电动轿车动力总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种电动轿车动力总成，在减速器壳体内设有差速器壳体，差速器壳体内设有差速部件，与差速部件相接的左半轴和右半轴分别向左和向右伸出；减速器壳体的一侧与驱动电机壳体固定连接，驱动电机内的转子轴与差速器壳体之间设有传动机构；差速器壳体左部与组成减速器壳体的减速器左盖之间设有第一轴承，差速器壳体右部通过第二轴承连接有支撑盘，组成减速器壳体的减速器右盖与支撑盘之间固定连接有支撑轴；传动机构包括两个外齿套和一个内齿套及与外齿套和内齿套相配的各齿轮组成，具有好加工、易装配、精度高、无噪声、运行平稳、寿命长的优点。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种动力总成，特别是一种电动轿车动力总成。
技术介绍
申请号为201110327154.8的专利技术专利申请公开了一种电动车用动力总成，其结构如下包括变速箱壳体，在变速箱壳体内通过轴承连接有差速器壳体，即差速器壳体在变速箱的箱体内可相对于变速箱转动，在差速器壳体内安装有差速部件，差速部件连接有向左侧伸出的左半轴和向右伸出的右半轴。在变速箱壳体的侧盖上固定连接有驱动电机，驱动电机的转子轴呈管状并套在该侧的半轴外侧。在转子轴与差速器壳体之间设有传动机构，该传动机构的结构为转子轴的端头外侧加工有花键，外齿套的内孔加工有花键，通过该花键将外齿套套装在转子轴上，外齿套外圆周上的齿与大齿轮相啮合，大齿轮套装在支撑轴上，支撑轴一端固定在变速箱的侧盖上，小齿轮与大齿轮为一体结构形成塔轮状，小齿轮与内齿圈相啮合，内齿圈与差速器壳体之间通过花键连接。其中支撑轴和塔轮为三组，沿·圆周方向均匀分布。安装时将变速器箱体固定连接在车底盘的后桥和(或)前桥上的安装槽内，两个半轴端头与车轮相连接。驱动电机通过传动机构带动差速器壳体转动，同时带动了两个半轴转动，达到车辆运行的目的，转向或路面不平时，两侧的车轮可通过差速器进行自行调整。这种结构的电动车动力总成有如下缺点传动机构中的塔轮为一体结构，各传动件即各组齿轮和各组花键必须采用插齿方式进行加工，这主要是其结构所致，加工精度相对较低，并且因结构设计约束渗碳淬火后再无法进行磨齿加工，齿轮变形问题无法解决，导致精度低，最好只能控制在8-9级精度，最大的缺点是三对塔轮的大小齿轮角度无法保证统一性，导致装配困难，甚至无法装配，装配后各组塔轮与内齿圈的啮合相互不协调，产生应力，运转时不但噪声大，而且振动厉害，因角度不一致，三个塔轮小齿和内齿圈无法保证全部啮合，投入使用运转时很容易断齿。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种各传动部件可采用热后即渗碳淬火后磨齿方式进行加工、提高加工精度、装配容易、装配后各传动部件相互之间不产生应力、运行平稳、噪声小、使用寿命长的电动车动力总成，克服现有技术的不足。本技术的电动轿车动力总成，包括减速器壳体，在减速器壳体内设有差速器壳体，差速器壳体内设有差速部件，与差速部件相接的左半轴和右半轴分别向左和向右伸出；减速器壳体的一侧与驱动电机壳体固定连接，驱动电机内的转子轴与差速器壳体之间设有传动机构；所述的差速器壳体左部与组成减速器壳体的减速器左盖之间设有第一轴承，差速器壳体右部通过第二轴承连接有支撑盘，组成减速器壳体的减速器右盖与支撑盘之间固定连接有支撑轴；所述的传动机构包括内齿套，内齿套通过第三轴承支撑在减速器右盖的中心孔处，内齿套的内孔加工有内齿，第一外齿套的外侧加工有外齿，内齿套刚好套装在第一外齿套的外侧，内齿与外齿相互之间为齿侧隙过盈配合；第一外齿套与驱动齿轮相啮合，驱动齿轮的内孔加工有内齿，在支撑轴上套装有第二外齿套，第二外齿套的外侧有外齿，驱动齿轮刚好配合套装在第二外齿套的外侧；第二外齿套与内齿圈相哨合，内齿圈与差速器壳体相连接；所述的第一外齿套与驱动电机的转子轴相连接。本技术的电动轿车动力总成，其中所述的第一外齿套与驱动电机的转子轴之间的连结结构是在转子轴的端头内孔处加工有内直齿，第一外齿套与内直齿相互插入配合连接。 本技术的电动轿车动力总成，其中所述的第二外齿套与支撑轴之间设有滚针轴承。本技术的电动轿车动力总成，其中所述的支撑盘与减速器右盖之间连接有支撑杆，支撑杆与支撑轴相互间隔且在圆周上均匀分布。本技术的电动轿车动力总成，其中所述的内齿圈与差速器壳体之间设有离合装置，所述的离合装置结构如下内齿圈的左部内孔与组成差速器壳体的差速器右壳体之间设有第四轴承，内齿圈的左部外侧套装有离合套，离合套与内齿圈之间为滚珠丝杠式连接，在离合套的两侧分别设有第二摩擦片和第三摩擦片，在差速器右壳体的侧面上设有与第三摩擦片相配的第四摩擦片，在差速器右壳体右侧边固定连接有侧环板，侧环板上设有与第二摩擦片相配的第一摩擦片。本技术的电动轿车动力总成，其中所述的所述的内齿圈与差速器壳体之间设有离合装置，所述的离合装置结构如下内齿圈的左部内孔与组成差速器壳体的差速器右壳体之间设有第四轴承，内齿圈的左部外侧套装有离合套，离合套与内齿圈之间为滚珠丝杠式连接，在离合套的两侧分别设有第二摩擦片和第三摩擦片，在离合套的两端外侧套装有多个内摩擦片，内摩擦片的内孔与离合套之间为直齿式套装连接或花健式套装连接；差速器右壳的右侧固定连接有离合器外壳，离合器外壳右端固定连接有侧环板，在离合器外壳的内侧设有与内摩擦片相间隔设置的多个外摩擦片，外摩擦片与尚合器外壳之间为直齿套装连接或花健式套装连接。本技术的电动轿车动力总成，其中所述的内齿圈与差速器壳体之间设有离合装置，所述的离合装置结构如下内齿圈的左部内孔与组成差速器壳体的差速器右壳体之间设有第四轴承，内齿圈的左部外侧套装有离合套，离合套与内齿圈之间为滚珠丝杠式连接，在差速器右壳体上连接有内锥套，内锥套端头固定有内锥环，内锥环与内锥套内侧的锥面对称设置，在离合套的外圆周面上固定有双锥摩擦片，双锥摩擦片与内锥环和内锥套上的锥面相配合；所述锥面所形成的锥角为8° 24°。本技术的电动轿车动力总成，由于转子轴到差速器壳体之间采用了二个外齿套的动力传递方式，取消了现有技术中塔轮传动件和花键结构，使全部传动部件均可采用磨齿方式进行加工，即每个外齿都可以渗碳淬火后精准定位磨削成型，不存在圆周上角度不一致的情况，大大提高了加工精度和装配精度，更容易装配，装配后各部件之间无应力产生，齿轮的啮合相互协调一致，运行平稳，无振动，噪声小，使用寿命长；离合装置保证在车辆滑行时差速器壳体与电机及传动机构之间彻底断开，差速器在无负载情况下车辆顺利滑行。本离合装置为双向离合式，结构简单，动作灵活可靠。附图说明图I是本技术具体实施方式I的结构示意图；图2是图I所示的第二外齿套的结构示意图；图3是图2所不的C-C断面不意图；图4是图I所示的驱动齿轮结构示意图；图5是图4所示的左视示意图；图6是图I所示的第一外齿套的结构示意·图8是本技术具体实施方式的第二种离合装置的结构示意图；图9是本技术具体实施方式的第三种离合装置的结构示意图。具体实施方式如图I 7所示减速器壳体由减速器外壳10、与减速器外壳10螺栓固定连接的减速器左盖3和减速器右盖15组成。在减速器壳体内设有差速器壳体，差速器壳体由差速器左壳体4和差速器右壳体5通过螺栓固定连接组成。差速器壳体内设有差速部件，与差速部件相接的左半轴I和右半轴24分别向左和向右伸出。减速器壳体的右侧与驱动电机壳体固定连接，驱动电机壳体由中间壳体21、与中间壳体21螺栓固定连接的电机左盖19和电机右盖22组成。电机左盖19与减速器右盖15通过螺栓固定连接。差速器左壳体4与减速器左盖3之间设有第一轴承2，差速器右壳体通过第二轴承6连接有支撑盘7，组成减速器壳体的减速器右盖15与支撑盘7之间固定连接有支撑轴9，支撑轴9的两端与减速器右盖15和支撑盘7之间为螺栓固定连接。驱动电机内的转子轴23与差速器壳体之间设有传动机构，具体结构如下传动机构包括内齿套25，内齿套25通过第三轴承14支撑在减本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动轿车动力总成，包括减速器壳体，在减速器壳体内设有差速器壳体，差速器壳体内设有差速部件，与差速部件相接的左半轴（1）和右半轴（24）分别向左和向右伸出；减速器壳体的一侧与驱动电机壳体固定连接，驱动电机内的转子轴与差速器壳体之间设有传动机构；其特征在于：所述的差速器壳体左部与组成减速器壳体的减速器左盖（3）之间设有第一轴承（2），差速器壳体右部通过第二轴承（6）连接有支撑盘（7），组成减速器壳体的减速器右盖（15）与支撑盘（7）之间固定连接有支撑轴（9）；所述的传动机构包括内齿套（25），内齿套（25）通过第三轴承（14）支撑在减速器右盖（15）的中心孔处，内齿套（25）的内孔加工有内齿，第一外齿套（13）的外侧加工有外齿，内齿套（25）刚好套装在第一外齿套（13）的外侧，内齿与外齿相互之间为齿侧隙过盈配合；第一外齿套（13）与驱动齿轮（12）相啮合，驱动齿轮（12）的内孔加工有内齿，在支撑轴（9）上套装有第二外齿套（11），第二外齿套（11）的外侧有外齿，驱动齿轮（12）刚好配合套装在第二外齿套（11）的外侧；第二外齿套（11）与内齿圈（8）相啮合，内齿圈（8）与差速器壳体相连接；所述的第一外齿套（13）与驱动电机的转子轴（23）相连接。...

【技术特征摘要】
1.ー种电动轿车动カ总成，包括减速器壳体，在减速器壳体内设有差速器壳体，差速器壳体内设有差速部件，与差速部件相接的左半轴(1)和右半轴(24)分别向左和向右伸出；减速器壳体的ー侧与驱动电机壳体固定连接，驱动电机内的转子轴与差速器壳体之间设有传动机构； 其特征在于所述的差速器壳体左部与组成减速器壳体的減速器左盖(3)之间设有第ー轴承(2)，差速器壳体右部通过第二轴承(6)连接有支撑盘(7)，组成减速器壳体的減速器右盖(15)与支撑盘(7)之间固定连接有支撑轴(9)； 所述的传动机构包括内齿套(25)，内齿套(25)通过第三轴承(14)支撑在减速器右盖(15)的中心孔处，内齿套(25)的内孔加工有内齿，第一外齿套(13)的外侧加工有外齿，内齿套(25)刚好套装在第一外齿套(13)的外側，内齿与外齿相互之间为齿侧隙过盈配合； 第一外齿套(13)与驱动齿轮(12)相啮合，驱动齿轮(12)的内孔加工有内齿，在支撑轴(9)上套装有第二外齿套(11)，第二外齿套(11)的外侧有外齿，驱动齿轮(12)刚好配合套装在第二外齿套(11)的外侧； 第二外齿套(11)与内齿圈(8)相啮合，内齿圈(8)与差速器壳体相连接； 所述的第一外齿套(13)与驱动电机的转子轴(23)相连接。2.根据权利要求1所述的电动轿车动カ总成，其特征在于所述的第一外齿套(13)与驱动电机的转子轴(23)之间的连结结构是在转子轴(23)的端头内孔处加工有内直齿(20)，第一外齿套(13)与内直齿(20)相互插入配合连接。3.根据权利要求2所述的电动轿车动カ总成，其特征在于所述的第二外齿套(11)与支撑轴(9 )之间设有滚针轴承。4.根据权利要求3所述的电动轿车动カ总成，其特征在于所述的支撑盘(7)与減速器右盖(15)之间连接有支撑杆(26)，支撑杆(26)与支撑轴(9)相互间隔且在圆周上均匀分布。5.根据权利要求1或2或3或4所述的电动轿车动カ总成，其特征在于所述的内齿圈(8)与差速器壳体之间设有离合装置，所述的离合装置结构如下内齿圈(8)的左部内孔与组成差速器壳体的差速器右壳体(...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈晓金，
申请(专利权)人：大连金华齿轮箱制造有限公司，
类型：实用新型
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