汽车上边梁及汽车制造技术

一种汽车上边梁及汽车，其中汽车上边梁包括：内板和外板，所述内板和所述外板连接并形成两端开口的中空的柱形体；所述外板的前部的外表面设有至少一个第一诱导槽；所述外板的中部的内表面设有至少一个第二诱导槽；所述第一诱导槽、第二诱导槽与所述柱形体的轴向方向垂直；所述柱形体能够在所述第一诱导槽、第二诱导槽处发生形变。本实用新型专利技术上边梁上的第一诱导槽和第二诱导槽共同作用吸收汽车的碰撞动能，降低了侵入乘员舱的碰撞动能，保护了乘员舱内乘员的安全。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车
，具体涉及一种汽车上边梁及汽车。
技术介绍
车辆高速行驶撞击前方障碍物时，车辆会受到很大的冲量，产生较大的阻碍加速度使得车辆由高速瞬间降至静止，原本较大的动能几乎全部转化成车辆的内能，使得车辆受到严重的破坏和变形，导致驾驶舱内人员的伤亡。因此，在车辆设计中，通常采用在车辆前部的纵梁上安装吸收这些能量的吸能盒。汽车正面碰撞中，主要通过车辆前部吸能盒的压缩变形来充分吸收碰撞力及减小最大撞击力以缓和冲击，当吸能盒完成压缩变形后，碰撞力会传递到车身纵梁上，车身纵梁压溃变形吸收碰撞动能，然而在车身纵梁压溃变形之后仍存留有碰撞动能；这一部分碰撞动能会通过发动机舱上边梁传递至车身。上边梁结构是发动机前置的汽车的必有的结构，沿汽车纵向方向布置，上边梁包括内板和外板，内板与外板连接形成两端开口的中空柱体；上边梁上设有发动机罩盖安装点、翼子板安装点及前大灯安装点；在相应的安装点上安装发动机罩盖、翼子板及前大灯；且上边梁的轴向一端连接A柱，轴向另一端连接前端横梁。现有技术中，上边梁呈长条形结构，而且在上边梁的内板和外板后部的侧面上设置加强筋，加强筋提高了上边梁后部的强度，强度增强的上边梁在受到碰撞力时，基本不会被压溃，该碰撞力产生的碰撞动能能通过上边梁传递至A柱，继而传递至乘员舱，对乘员舱内的乘员造成伤害。
技术实现思路
本技术解决的问题是现有技术中上边梁上对碰撞动能的吸收的贡献很小，导致过多的碰撞动能通过上边梁的后部传递至A柱，继而传递至乘员舱，对乘员舱内的乘员造成伤害。为解决上述问题，本技术提供一种汽车上边梁，包括内板和外板，所述内板和所述外板连接并形成两端开口的中空的柱形体；所述外板的前部的外表面设有至少一个第一诱导槽；所述外板的中部的内表面设有至少一个第二诱导槽；所述第一诱导槽、第二诱导槽与所述柱形体的轴向方向垂直；所述柱形体能够在所述第一诱导槽、第二诱导槽处发生形变。可选的，所述内板的前部的内表面设有至少一个第三诱导槽。可选的，所述外板的后部设有至少一个第一加强筋，所述内板的后部设有至少一个第二加强筋；所述第一加强筋、第二加强筋与所述柱形体的轴向方向平行。可选的，所述外板上还设有两个第一定位孔，所述内板上设有与所述第一定位孔相对应的第二定位孔。可选的，所述内板的前部还设有长条形的通孔。可选的，所述第一诱导槽为一个，所述第二诱导槽为一个。可选的，所述第三诱导槽为一个。可选的，所述第一加强筋为两个；所述第二加强筋为一个。可选的，所述第一诱导槽的长度10?150mm，宽度10?50mm，深度2?5mm ;所述第二诱导槽的长度10?150mm，宽度10?50mm，深度2?5mm。本技术还提供一种汽车，包括上述任一项所述的汽车上边梁。与现有技术相比，本技术的技术方案具有以下优点:本技术的上边梁的外板的前部的外表面设有至少一个第一诱导槽；外板的中部的内表面设有至少一个第二诱导槽；第一诱导槽、第二诱导槽述柱形体的轴向方向垂直；当柱形体受到来自汽车前部的碰撞力时，外板上的第一诱导槽由于设置在外板外表面上，第一诱导槽凹向柱形体的内腔，第一诱导槽首先会朝向车身外发生折弯变形，吸收一部分碰撞动能；当第一诱导槽完全折弯变形后，第二诱导槽由于设置在外板的内表面上，因此，第二诱导槽会发生压溃变形，从而，吸收碰撞动能；第一诱导槽和第二诱导槽共同作用吸收汽车的碰撞动能，降低了侵入乘员舱的碰撞动能，保护了乘员舱内乘员的安全。【附图说明】图1是本技术实施例上边梁的立体图；图2是本技术实施例上边梁中外板的结构示意图；图3是本技术实施例上边梁中内板的结构示意图；图4是本技术实施例上边梁中外板上第一诱导槽的剖面图，图中是沿垂直于外板的轴向方向剖外板；图5是本技术实施例上边梁中外板上第二诱导槽的剖面图，图中是沿垂直于外板的轴向方向剖外板。【具体实施方式】现有技术中上边梁对碰撞动能的吸收的贡献很小，导致过多的碰撞动能通过上边梁的后部传递至A柱，继而传递至乘员舱，对乘员舱内的乘员造成伤害；本技术的上边梁上设有诱导结构，诱导结构发生形变吸收碰撞动能，降低了侵入乘员舱的碰撞动能，保护了乘员舱的乘员安全。为使本技术的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施例做详细的说明。参考图1-图3，本技术实施例中，上边梁100包括内板110和外板120，内板110和外板120连接并形成两端开口的中空的柱形体，柱形体具有内腔130，本实施例中，内板110和外板120通过焊接或胶粘的方式连接在一起；柱形体上的外板120裸露在车身外，能够被看到，故称之为外板，与外板120相对的内板110不能被看到，故称之为内板。 本实施例中，沿柱形体的轴向方向，依次将柱形体的轴向尺寸分割成三部分，第一部分占轴向尺寸的25 %，第二部分占轴向尺寸的50 %，第三部分占轴向尺寸的25 %，其中，第一部分靠近汽车的前端横梁，将第一部分定义为柱形体的前部，将第二部分定义为柱形体的中部，将第三部分定义为柱形体的后部。柱形体由外板120和内板110围成，因此，柱形体的前部、中部及后部对应了外板120和内板110的前部、中部及后部。现有技术中，上边梁没有吸收碰撞动能的结构，本实施例中，在上边梁100上设置了诱导结构，具体为:外板120的前部的外表面设有至少一个第一诱导槽121 ;外板120的中部的内表面设有至少一个第二诱导槽122 ;第一诱导槽121、第二诱导槽122与柱形体的轴向方向垂直。本实施例中，外板120的外表面位于柱形体的内腔130之外，外板120的内表面位于柱形体的内腔130中。当柱形体受到来自汽车前部的碰撞力时，由车身纵梁传递来的碰撞动能传递到上边梁100后，由外板和内板围成的柱形体能够在第一诱导槽121、第二诱导槽122处发生形变，具体为:沿柱形体的轴向方向，从前端横梁朝向乘员舱方向(图1中A方向所示)，外板120上的第一诱导槽121由于设置在外板120外表面上，第一诱导槽121凹向柱形体的内腔130 (参考图4)，第一诱导槽121首先会朝向车身外发生折弯变形，吸收一部分碰撞动能；当第一诱导槽121完全折弯变形后，第二诱导槽122由于设置在外板120的内表面上(参考图5)，因此，第二诱导槽122会发生压溃变形，从而，吸收碰撞动能；本实施例中，第一诱导槽121和第二诱导槽122共同作用吸收汽车的碰撞动能，降低了侵入乘员舱的碰撞动能，保护了乘员舱内乘员的安全。本实施例中，设计外板120在前部首先朝向车身外发生折弯变形，然后在中部发生压溃变形的目的是:由车身纵梁传递来的碰撞动能较大，通过外板12当前第1页1 2 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车上边梁，其特征在于，包括内板和外板，所述内板和所述外板连接并形成两端开口的中空的柱形体；所述外板的前部的外表面设有至少一个第一诱导槽；所述外板的中部的内表面设有至少一个第二诱导槽；所述第一诱导槽、第二诱导槽与所述柱形体的轴向方向垂直；所述柱形体能够在所述第一诱导槽、第二诱导槽处发生形变。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王赢利，杨志刚，李碧浩，王大志，王大勇，王祥，张伟凤，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31