地铁车辆用车顶结构制造技术

本发明专利技术提供一种地铁车辆用车顶结构，包括车顶主体及所述车顶主体两侧设置的边梁，所述车顶主体由至少两块纵向延伸的、与所述车顶主体长度相等的型材组装形成，各所述型材并行排列且固定连接在一起。本发明专利技术提供的地铁车辆用车顶结构，通过采用并行排列的且长度与车顶主体长度相等的多块型材组装形成，不仅结构简单，而且可减少应力集中。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术提供一种地铁车辆用车顶结构，包括车顶主体及所述车顶主体两侧设置的边梁，所述车顶主体由至少两块纵向延伸的、与所述车顶主体长度相等的型材组装形成，各所述型材并行排列且固定连接在一起。本专利技术提供的地铁车辆用车顶结构，通过采用并行排列的且长度与车顶主体长度相等的多块型材组装形成，不仅结构简单，而且可减少应力集中。【专利说明】地铁车辆用车顶结构
本专利技术涉及地铁车辆结构设计技术，尤其涉及一种地铁车辆用车顶结构。
技术介绍
车顶结构是地铁车辆的重要组成部分，车顶除了满足车体需要的结构性承载要求之外，还需方便地布置车顶上的设备，与此同时车顶结构应该尽可能的简洁，在设计上减少制造公差，从而便于车体大部件的装配。现有技术中，如图1及图2所示，为了便于安装布置在车顶上的设备如空调或受电弓等，传统的地铁车辆用车顶结构包括交替设置的高顶I’及低顶2’，低顶2’的上表面为平面区域，用于安装各种设备。但是，这种车顶结构存在如下缺点:如图2中，该车顶结构由高顶I’与低顶2’拼焊组装形成，而高顶I’与低顶2’各由多块并行排列的结构体焊接组成，那么高顶I’与低顶2’的连接处存在纵向延伸的焊缝，同时也存在横向焊缝，横向焊缝和纵向焊缝交叉，应力集中现象严重。
技术实现思路
本专利技术提供一种地铁车辆用车顶结构，结构简单，不存在交叉焊缝，能够减少应力集中。本专利技术提供一种地铁车辆用车顶结构，包括车顶主体及所述车顶主体两侧设置的边梁，所述车顶主体由至少两块纵向延伸的、与所述车顶主体长度相等的型材组装形成，各所述型材平行排列且固定连接在一起。本专利技术提供的地铁车辆用车顶结构，车顶主体通过采用多块并行排列的且长度与车顶主体长度相等的型材组装形成，不仅结构简单，而且不存在交叉焊缝，能够减少应力集中。【专利附图】【附图说明】图1为现有技术中地铁车辆用车顶结构的结构示意图；图2为现有技术中地铁车辆用车顶结构从侧面看的结构示意图；图3为本专利技术地铁车辆用车顶结构的结构示意图；图4为本专利技术地铁车辆用车顶结构从侧面看的结构示意图；图5为图3中A-A处剖视图；图6为图5中B处放大图；图7为本专利技术地铁车辆用车顶结构中车顶主体的结构示意图；图8为图7中C处放大图。【具体实施方式】本专利技术实施例提供一种地铁车辆用车顶结构，如图3-图5所示，该地铁车辆用车顶结构包括车顶主体I及车顶主体I两侧设置的边梁2，其中，车顶主体I由至少两块纵向延伸的、与车顶主体I长度相等的型材组装形成，各所述型材平行排列且固定连接在一起。本实施例中的车顶结构中，多块与车顶主体I长度相等的型材沿纵向并行排列，从而形成车顶主体1，车顶主体I的两侧纵向设置有边梁2，由于组成车顶主体I的型材与车顶主体I长度相等，那么各型材之间只需在纵向方向上进行连接，而不需在横向方向上连接，因此，在焊接固定时只会形成纵向焊缝，而不会形成交叉焊缝，从而可减少应力集中。优选的，如图5及图7中，车顶主体I由五块并行排列的型材组装形成即一块第一型材11、两块第二型材12及两块第三型材13，边梁2沿纵向方向固定在车顶主体I的两侧。本实施例中，如图7所示，车顶主体I沿纵向方向的中心线对称设置，那么组成车顶主体I的五块型材采用三种断面形式，即第一型材11、第二型材12及第三型材13共三种型材，型材种类少，可降低模具开发费用。本实施例中，组成车顶主体I的多块型材的两侧均设置有插接结构，多块型材之间通过插接结构相互插接连接在一起。具体如图7及图8所示，第一型材11 一侧设置的插接结构具体为第一型材11的侧面上下位置分别延伸形成的第一延伸部111及第二延伸部112，第二型材12 —侧设置的插接结构具体为第二型材12的侧面上下位置分别延伸形成的第三延伸部121及第四延伸部122，第一延伸部111及第二延伸部112能够插设进第三延伸部121及第四延伸部122形成的容置空间里，且第一延伸部111及第二延伸部112分别抵顶在第三延伸部121及第四延伸部122的内表面上，由此实现第一型材11与第二型材12的插接连接，然后通过焊接固定。本实施例中，边梁2也采用与车顶主体I长度相等的型材制作，边梁2与车顶主体I连接一侧设置有搭接结构，两侧的边梁2通过搭接结构与车顶主体I两侧的插接结构搭接连接，然后通过焊接固定。具体如图5及图6所示，边梁2上设置的搭接结构具体包括边梁2一侧下方位置延伸出的伸出部22及边梁2的上表面上靠近侧边位置的凹部21，第三型材13侧面的插接结构具体为第三型材13侧面的上下位置分别延伸出的上伸出部131及下伸出部132，，第三型材13的上伸出部131及下伸出部132分别与边梁2的凹部21及伸出部22搭接连接。本实施例中车顶主体I中的多块型材通过插接连接，以及边梁2与车顶主体I通过搭接连接，为车顶结构的装配和公差控制提供了有利条件，而无需对车顶结构的各构件进行大量的精加工。本实施例中，如图7所示，多块型材组装形成的车顶主体I各位置的横断面相同，该横断面为直径较大的圆弧状，如图3-图5所示，在车顶主体I的上表面上设置有空调安装座3，空调安装座3可与预先加厚设计的型材焊接固定在一起。由于本实施例提供的车顶结构为通长结构，即各位置处的横断面一致，因此可在车顶结构上灵活布置各种设备，为改变车顶设备布置方案提供便利。如若要调整空调的安装位置，只需要将空调安装座3铣掉之后重新布置安装即可，不像现有技术中受到高顶与低顶位置的限制。另外，由于本实施例提供的车顶结构不受各种设备布置的限制，可适用于不同类型的地铁车辆，不同类型的地铁车辆可根据自身的特点在该车顶结构上布置不同的设备，实现了不同类型地铁车辆用车顶结构的通用式模块化生产。最后应说明的是:以上各实施例仅用以说明本专利技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本专利技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解:其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本专利技术各实施例技术方案的范围。【权利要求】1.一种地铁车辆用车顶结构，其特征在于，包括车顶主体及所述车顶主体两侧设置的边梁，所述车顶主体由至少两块纵向延伸的、与所述车顶主体长度相等的型材组装形成，各所述型材并行排列且固定连接在一起。2.根据权利要求1所述的地铁车辆用车顶结构，其特征在于，每块所述型材的沿纵向延伸的两侧边缘分别设置有插接结构，多块所述型材之间通过所述插接结构相互插接连接。3.根据权利要求2所述的地铁车辆用车顶结构，其特征在于，所述边梁为与所述车顶主体长度相等的型材。4.根据权利要求3所述的地铁车辆用车顶结构，其特征在于，所述边梁与所述车顶主体连接一侧设置有搭接结构，两个所述边梁分别通过所述搭接结构与所述车顶主体两侧的插接结构搭接连接。5.根据权利要求1所述的地铁车辆用车顶结构，其特征在于，所述车顶主体由五块型材组成，所述五块型材沿所述车顶主体长度方向的中心线对称布置。6.根据权利要求1-5任一所述的地铁车辆用车顶结构，其特征在于，所述车顶主体的上表面焊接设置有空调安装座。7.根据权利要求1-5任一所述的地铁车辆用车顶结构，其特征在于，所述车顶主体的各横断面相同，且所述横断面为圆弧状。【文档编号】B61D1本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种地铁车辆用车顶结构，其特征在于，包括车顶主体及所述车顶主体两侧设置的边梁，所述车顶主体由至少两块纵向延伸的、与所述车顶主体长度相等的型材组装形成，各所述型材并行排列且固定连接在一起。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：罗超，刘晋，冯亮，孙加平，刘娟娟，王志俊，
申请(专利权)人：唐山轨道客车有限责任公司，
类型：发明
国别省市：