电动车辆传动系悬架系统技术方案

本发明专利技术提供了一种电动车辆，该电动车辆包括车架、传动系、和将传动系安装到车架的传动系悬架系统。传动系悬架系统包括第一支架和第二支架，第一支架和第二支架中的每一个将传动系以枢转方式联接到车架，其中第一支架和第二支架构造成承重支架，使得传动系从第一支架和第二支架悬垂。传动系系统还包括将传动系联接到车架的第三支架，其中第三支架构造并设置成非承重支架。传动系悬架系统可包括将传动系联接到车架的第四支架，并且第一、第二、第三和第四支架可布置成大致四面体形状。

【技术实现步骤摘要】

本公开涉及一种具有传动系悬架系统的电动车辆，该传动系悬架系统构造成使得传动系从车辆的车架悬垂。
技术介绍
常规的内燃发动机车辆具有构造成用以减小噪声和振动的传动系悬架系统。噪声和振动可能因车辆的起动/停车、转矩改变、基于地形和载荷的冲击、或传动系或车轮的不平衡而引起。传动系悬架系统包括将传动系附接至车架的多个隔振器或支架。每个支架通常包括弹性构件，弹性构件构造成用以吸收噪声和/或振动，以使得车辆中的乘员感觉不到噪声和/或振动。需要更加适用于电动车辆(EV)的传动系悬架系统。
技术实现思路
专利技术人认识到，当设计用于与内燃发动机车辆一起使用的传动系悬架系统被集成到电动车辆(EV)中时，会发生问题。具体地，如下所述，专利技术人认识到，针对内燃发动机车辆设计的常规传动系悬架系统不能充分地解决EV与内燃发动机车辆之间存在的重要差异。如下文更详细阐述的，专利技术人发现使传动系从车辆的车架悬垂会有助于消弥EV与内燃发动机之间的一些差异。另外，如下文所述，专利技术人还发现无论是否与使传动系从车架悬垂相结合，将传动系悬架系统支架布置成形成大致四面体形状在EV中也都会是有利的。根据一个方面，提供了一种电动车辆。该电动车辆包括:车架、传动系、和将传动系安装到车架的传动系悬架系统。传动系悬架系统包括第一支架和第二支架，第一支架和第二支架协作用以将传动系以枢转的方式联接到车架，其中第一支架和第二支架为承重支架，使得传动系从第一支架和第二支架悬垂。传动系悬架系统还包括第三支架，第三支架将传动系联接到车架，第三支架为非承重支架。根据本专利技术的另一方面，提供了一种电动车辆。该电动车辆包括车架、安装到车架的传动系、以及传动系悬架系统。传动系悬架系统包括:第一支架和第二支架，第一支架和第二支架协作用以将传动系以枢转的方式联接到车架；第三支架和第四支架，第三支架和第四支架将传动系联接到车架，其中，第一支架、第二支架、第三支架和第四支架布置成形成大致四面体形状。本专利技术的多个实施方式提供了某些优点。并非本专利技术的所有实施方式都共有相同的优点，并且共有相同优点的实施方式未必在所有情况下都共有这些优点。以下参照附图详细描述本专利技术的其它特征和优点、以及结合有本专利技术的方面的多个实施方式的结构。附图说明从附图中将能够更加全面地理解本专利技术的前述和其它目的和优点，在附图中相同的附图标记指代相同的特征，其中图1是电动车辆的一部分的示意性前视图，示出了根据一个实施方式的传动系悬架系统；图2是省略了传动系的图1中所示的示意图；图3是图1所示的传动系悬架系统的示意性后视图；图4是移除了驱动桥的图3中所示的示意图；图5是电动车辆的一部分的另一示意图，示出了根据一个实施方式的传动系悬架系统；并且图6是根据一个实施方式的传动系悬架系统中的支架的示意图。具体实施例方式如上所述，专利技术人认识到，针对内燃发动机车辆设计的传动系悬架系统可能不适用于电动车辆(EV)。具体地，在常规的内燃发动机车辆中，传动系安置在车架的顶部上。专利技术人认识到，针对内燃发动机车辆设计的常规传动系悬架系统未能充分解决EV与内燃发动机车辆之间的一些差异。首先，与内燃发动机车辆不同，在电动车辆中，可能存在极为瞬时的高扭矩突发。这种迅速的扭矩冲击可能造成传动系的损坏、可能降低车辆的可靠性和耐久性、并且还可能导致被乘员感知到的诸如噪声和振动等问题。第二，在电动车辆中，可能有高频的扭矩逆转并且扭矩能够在最大正扭矩和最大负扭矩之间交替。这种扭矩逆转能够发生各种轴速下，逆转速率大于5Hz。与此相反，在大多数情况下，内燃发动机仅产生正扭矩。在电动车辆中，每次逆转都产生能够引起噪声和/或振动的扭矩冲击。更大的峰值到峰值的幅度以及更高的逆转频率对电动车辆的耐久性产生了独有的新的挑战，并且向车辆中弓I入高幅扭矩冲击。这些冲击具有非常宽的频率范围，其检验车辆结构可靠承受的能力。第三，传动系的质量与电动车辆的车辆总质量的比率通常小于内燃发动机车辆的类似比率。这样，传动系具有更多高频的共振峰值，将噪声和声振粗糙度影响传递到车辆中的可能性更大。至少出于这些原因，针对传动系安置在车架顶部上的内燃发动机车辆设计的传动系悬架系统可能不足以减弱EV中的振动。如以下详细介绍的，专利技术人发现使传动系从车架悬垂会有助于解决EV与内燃发动机车辆之间的一些差异。本专利技术的一方面涉及一种具有至少两个承重支架的传动系悬架系统，并且该传动系构造成从两个承重支架向下悬垂。传动系悬架系统还可包括至少一个构造成用于隔振的非承重支架，尽管这些支架低于传动系，但是这些支架的主要用途是隔振而不是承重。如以下详细介绍的，本专利技术的另一方面涉及一种传动系悬架系统，该传动系悬架系统具有将传动系联接到车架的至少四个支架，其中这些支架布置成形成大致四面体形状。在一个实施方式中，第一支架和第二支架沿着与车辆的车轮轴线基本平行的线定位，而第三和第四支架沿着与由第一支架和第二支架限定的线基本垂直、并且还与车辆移动方向基本平行的线定位。本文描述的实施方式可用于任何类型的EV。例如，构想了车辆专门利用电来提供动力。还构想了车辆是混合动力电动车辆，并且可以例如为插电式混合动力电动车辆。该车辆可以由蓄电池、燃料电池和/或诸如汽油或柴油的可燃燃料的组合来提供动力。现在参见附图，图1-4是示例性EVlO的一部分的示意图。EVlO具有车架20、传动系40以及传动系悬架系统60。本领域普通技术人员能够认识到，EVlO包括许多其它另外的部件，但是为了清晰，图中仅示出并且本文仅描述了为理解本专利技术所必要的那些部件。此夕卜，图2中省略了传动系40，并且图4中省略了驱动桥44，以更好地示出周围部件。在一个示例性实施方式中，车架20至少包括定位在传动系40上方的第一车架部20a以及定位在传动系40下方的第二车架部20b。如图所示，传动系悬架系统60包括用于将传动系40安装到车架20a、20b的多个支架62、64、66、68。下面将更加详细地介绍这些支架(即，隔振器)。然而，本领域普通技术人员能够认识到，这些支架62、64、66、68构造成用以减弱由传动系产生的振动/噪声，以防止这些振动/噪声被传递到EV的其它部件中。在图1至4中示出的该实施方式中，第一支架62和第二支架64构造成将传动系40以枢转方式联接到车架20a。第一支架62和第二支架64设置成承重支架，使得传动系40从第一支架62和第二支架64悬垂。传动系悬架系统60还可包括第三支架66，第三支架66构造成将传动系40联接到车架20b，其中该第三支架66设置成非承重支架。在图1至4中示出的实施方式中，传动系悬架系统还包括第四支架68，第四支架68构造成将传动系40联接到车架20，其中该第四支架68也设置成非承重支架。如上所述，专利技术人认识到，在EV中，使传动系从车架悬垂会是符合期望的。具体地，当传动系以枢转方式联接到第一支架62和第二支架64时，传动系构造成相对于车架枢转或摆动。如上所述，EV可能受到极为瞬时的高扭矩突发，以及正负扭矩。将传动系40构造成使其能够枢转会有助于减弱这种扭矩的作用。如图所示，传动系40可构造成绕轴线100枢转，该轴线100在传动系40上方，并且在一个实施方式中，该轴线100在传动系40正上方。在一个实施方式中，第一支架62和第二支架64构本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动车辆，包括：车架；传动系；传动系悬架系统，所述传动系悬架系统将所述传动系安装到所述车架上，所述传动系悬架系统包括：第一支架和第二支架，所述第一支架和所述第二支架协同用以将所述传动系以枢转的方式联接到所述车架，其中所述第一支架和所述第二支架为承重支架，使得所述传动系从所述第一支架和所述第二支架悬垂；以及第三支架，所述第三支架将所述传动系联接到所述车架，所述第三支架为非承重支架。

【技术特征摘要】
2011.10.26 US 13/282,0451.一种电动车辆,包括: 车架； 传动系； 传动系悬架系统，所述传动系悬架系统将所述传动系安装到所述车架上，所述传动系悬架系统包括: 第一支架和第二支架，所述第一支架和所述第二支架协同用以将所述传动系以枢转的方式联接到所述车架，其中所述第一支架和所述第二支架为承重支架，使得所述传动系从所述第一支架和所述第二支架悬垂；以及 第三支架，所述第三支架将所述传动系联接到所述车架，所述第三支架为非承重支架。2.如权利要求1所述的电动车辆，其中，所述传动系至少包括马达和驱动桥。3.如权利要求1所述的电动车辆，其中，所述传动系悬架系统进一步包括: 第四支架，所述第四支架将所述传动系联接到所述车架，所述第四支架为非承重支架。4.如权利要求3所述的电动车辆，其中，所述第三支架定位在所述传动系的第一侧上，并且所述第四支架定位在所述传动系的与所述第一侧相反的第二侧上。5.如权利要求1所述的电动车辆，其中，所述第一支架和所述第二支架构造成使得所述传动系能够相对于所述车架枢转至少大约3度。6.如权利要求1所述的电动车辆，其中，所述第三支架联接到所述传动系的下部。7.如权利要求1所述 的电动车辆，其中，所述第一支架和所述第二支架联接到所述传动系的上部。8.如权利要求1所述的电动车辆，所述传动系悬架系统进一步包括: 第一梁; 联接到所述第一梁的第二梁，其中，所述第二梁大致垂直于所述第一梁延伸； 其中，所述第一支架和所述第二支架联接到所述第一梁，并且所述第三支架联接到所述第二梁。9.如权利要求8所述的电动车辆，其中，所述传动系悬架系统进一步包括: 第四支架，所述第四支架将所述传动系联接到所述车架，所述第四支架为非承重支架；以及 第三梁，其中，所述第四支架联接到所述第三梁。10.如权利要求1所述的电动车辆，其中，所述第一支架及所述第二支架构造并设置成支承至少大约1701bs的重量。11.如权利要求1所述的电动车辆，其中，所述第一支架构造并设置成支承所述传动系的至少大约一半的重量。12.如权利要求10所述的电动车辆，其中，所述第一支架构造并设置成支承至少大约901bs的重量。13.如权利要求1所述的电动车辆，其中，所述第二支架构造并设置成用以支承所述传动系的至少大约一半的重量。14.如权利要求12所述的电动车辆，其中，所述第二支架构造并设置成支承至少大约901bs的重量。15.如权利要求3所述的电动车...

【专利技术属性】
技术研发人员：唐纳德·J·克里斯蒂安，理查德·霍伊尔，大卫·布赖恩·滕豪滕，
申请(专利权)人：科达汽车公司，
类型：发明
国别省市：