【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及用于在机动车辆的马达与该车辆的一个或多个车轮之间传递能量的系统、并且具体涉及管理这种传动系统的方法。该车辆尤其可以是混合动力车辆。
技术介绍
传动系典型地包括一组耦合器和减速器，该组耦合器和减速器可以将动力传动系的一个或多个马达链接至车辆的一组或多组驱动车轮。传动系可以采取不同的动力学状态，各动力学状态都是由这些耦合器和减速器的接合比来限定的。动力学状态可以例如对应于车辆的所有车轮与所有马达之间的完全脱离联接，这些车辆车轮可以置为自由旋转或阻止旋转。传动系还通常包括多个动力学状态，这些动力学状态各自允许至少一个马达链接到至少一组驱动车轮来推进车辆。关键是基于驾驶者所要求的(例如通过压踏加速器踏板)车轮处的转矩以及车辆车轮的当前旋转速度来选择动力学状态。还可以考虑其他参数来进行选择，例如不同类型的可用燃料(化石燃料、储备在电力电池中的能量)的储备、车辆行进的地点(城市或郊区)、声学舒适度和驾驶乐趣。必须禁止某些动力状态，这是由于将在此动力学状态中应用于所涉及的这些马达中的至少一个马达的运行点(转矩、旋转速度)对于此马达而言是不可用的。因此，在改变该动力学状态之前必须核实此动力学状态所使用的这些马达各自的运行点是此马达允许的运行点。可以证明这种方法是复杂的，因为它需要根据该车辆的当前速度状态对各个马达针对各动力学状态的运行点加以重新计算。同样，由于动力学状态的改变不是瞬时的，这<...
【技术保护点】
一种用于控制机动车辆、尤其是具有混合式推进的机动车辆的传动系的状态的方法，其中，该传动系包括在该车辆的一个动力传动系(2，3)与该车辆的一个或多个驱动车轮(6，7)之间的一组耦合器和减速器(4，5)，该传动系能够采取多个动力学状态(E_actu、E_目标、E_trans)，这些动力学状态各自是由这些耦合器和减速器(4，5)的接合比(Rappth、RappE)来限定的，从而允许该动力传动系的一个马达(2，3)链接至少一个驱动车轮(6，7)，其中，在该动力学状态改变之前，根据该车辆的当前速度(V)、该车辆的当前动力学状态(E_actu)以及与该当前状态不同的预期动力学状态(E_目标)来计算状态改变的结束速度(V_结束)，并且将该状态改变的这个结束速度与一个阈值(Vthres)进行比较。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.11.08 FR 13609681.一种用于控制机动车辆、尤其是具有混合式推进的机动车辆的传动
系的状态的方法，其中，该传动系包括在该车辆的一个动力传动系(2，3)
与该车辆的一个或多个驱动车轮(6，7)之间的一组耦合器和减速器(4，
5)，该传动系能够采取多个动力学状态(E_actu、E_目标、E_trans)，
这些动力学状态各自是由这些耦合器和减速器(4，5)的接合比(Rappth、
RappE)来限定的，从而允许该动力传动系的一个马达(2，3)链接至少
一个驱动车轮(6，7)，其中，在该动力学状态改变之前，根据该车辆的
当前速度(V)、该车辆的当前动力学状态(E_actu)以及与该当前状态
不同的预期动力学状态(E_目标)来计算状态改变的结束速度(V_结束)，
并且将该状态改变的这个结束速度与一个阈值(Vthres)进行比较。
2.如权利要求1所述的控制方法，其中，为了计算该状态改变的该结
束速度(V_结束)，将一个第一时间增量(δttran_总)乘以一个第一牵引力
(mAcctrans)。
3.如权利要求2所述的方法，其中，为了计算该第一牵引力
(mAcctrans)，使用了一个参考牵引力(Fref)与由使得该车辆速度(V)
与牵引力联系起来的一个第一图谱(15a)得到的牵引力(Fmax_trans)中的
最小值。
4.如权利要求3所述的方法，其中，该第一图谱(15a)是从多个图谱
中根据由该当前动力学状态和该预期动力学状态形成的组对(E_actu、E_
目标)来选择的。
5.如以上权利要求中任一项所述的方法，其中，为了计算该状态改变
的该结束速度(V_结束)，还将一个第二时间增量(δt0)乘以一个第二牵
引力(mAcc目标)。
6.如权利要求5所述的方法，其中，为了计算该第二牵引力(mAcc目标)，
使用了一个参考牵引力(Fref)与由使得该车辆速度(V)与牵引力联系起
来的一个第二图谱(15b)得到的牵引力(Fmax_目标)中的最小值。
7.如权利要求3至6中任一项所述的控制方法，其中，在计算该状态改
变的结...
【专利技术属性】
技术研发人员：G·普兰切，F·鲁多，A·勒菲弗尔，
申请(专利权)人：雷诺股份公司，
类型：发明
国别省市：法国;FR
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