轮毂电机驱动装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种轮毂电机驱动装置(21)，其具备：电动机部(A)；输出轴(28)，其将电动机旋转轴(35)的旋转减速而输出；减速部(B)其具有形成外廓的减速部壳体(22b)，且配置在电动机部(A)的轴线方向一方；车轮轮毂轴承部(C)，其具有连结固定于输出轴(28)的车轮轮毂(32)、将车轮轮毂(32)支承为旋转自如的车轮轮毂轴承外圈(22c)，且配置在减速部(B)的轴线方向一方；连结部(63、64)，其固定在车轮轮毂轴承外圈(22c)及减速部壳体(22b)中的至少一方，用于与车身侧元件连结。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及驱动车轮的轮毂电机驱动装置，尤其涉及与纵臂、下臂、或减振器这样的悬架构件的安装结构。
技术介绍
近些年，在车辆的
中，在车轮中的行驶车轮的内空区域配置一部分或全部，来驱动车轮的轮毂电机驱动装置受到关注。例如，在日本特开2008-44537号公报(专利文献I)中记载有现有的轮毂电机驱动装置。专利文献I所记载的轮毂电机驱动装置中，驱动电动机、从该驱动电动机输入驱动力并将转速减速而向车轮侧输出的减速器、与减速器的输出轴结合的车轮的轮毂构件同轴且串联配置。该减速器为摆线减速机构，与作为现有的减速器的通常的行星齿轮式减速机构相比，能够得到高减速比。因此，能够减小驱动电动机的要求转矩，在能够减小轮毂电机驱动装置的尺寸及重量这一点上非常有利。在先技术文献专利文献专利文献I日本特开2008-44537号公报然而，由于需要将车轮安装于车身，因此与车轮结合的轮毂电机驱动装置与车身侧元件结合。具体而言，为了通过悬架装置将车轮悬置于车身，而将与车轮结合的轮毂电机驱动装置与悬架装置的悬架构件结合。由此，将车轮悬置于车身。作为车轮的悬置方式，存在扭转梁方式、半纵臂方式、全纵臂方式、撑杆式、双横臂方式这样的悬置方式，根据选择的悬置方式，而在扭转梁、纵臂、下臂、上臂、减振器这样的悬架构件上结合轮毂电机驱动装置。因车辆自身的重量、来自行驶中的路面的外部干扰、转弯时的力矩载荷等作用在轮胎上的轮载荷，而悬架构件向上下方向运动。此时，在悬架构件及轮内驱动装置上分别产生变形，而因该变形可能对轮内驱动装置内部的构件产生不良影响。以纵臂为例具体地进行说明，为了实现具备这样的轮毂电机驱动装置的车辆的行驶稳定性，而将纵臂的基端与车身连结，并且将纵臂的自由端与在各车轮上设置的轮毂电机驱动装置连结。具体而言，将轮毂电机驱动装置中从行驶车轮的内空区域突出的部位或虽存在于内空区域但位于内空区域的开口部附近的部位与纵臂的自由端结合。即，通常将轮毂电机驱动装置的驱动电动机部分及摆线减速器部分安装在沿车辆前后方向延伸的纵臂的后端部，从而尽量对轮毂电机驱动装置整体进行支承。但是，在上述这样的安装结构中，因从车轮向轮毂构件输入的轮载荷，而纵臂及与其连结的轮内驱动装置整体上产生变形。因此，在驱动装置内部中，减速器、驱动电动机上也产生变形。驱动电动机中，由于转子和定子隔着微小的半径方向间隙而面对，该转子由设置于电动机壳体两端面的轴承在轴两端部支承且高速旋转，该定子固定于壳体侧，因此容易产生易受轮内驱动装置的变形的影响而转子与定子接触这样的问题。另外，当减速器变形时，对构成减速器的齿轮彼此的啮合产生不良影响。为了解决该问题，考虑使壳体为钢制或形成为厚壁来提高刚性。另一方面，为了进一步提高行驶稳定性，要求使配置在比悬架装置靠路面侧的位置的包括轮毂电机驱动装置在内的下部结构轻量化。作为轮内驱动装置自身的轻量化手段，列举有壳体构件的薄壁化，但由于上述的问题而难以实施。
技术实现思路
本专利技术鉴于上述的实际情况，其目的在于提供一种在实现轮毂电机驱动装置的薄壁化、轻量化的要求的基础上，将轮毂电机驱动装置与悬架构件等车身侧元件连结的情况下，也能够避免驱动电动机的变形的轮毂电机驱动装置。为了上述的目的，本专利技术的轮毂电机驱动装置具备电动机部，其具有电动机旋转 轴和形成外廓的电动机部壳体；减速部，其具有将电动机旋转轴的旋转减速而输出的输出轴、形成外廓的减速部壳体，且配置在电动机部的轴线方向一方；车轮轮毂轴承部，其具有连结固定于输出轴的车轮轮毂、将车轮轮毂支承为旋转自如的车轮轮毂轴承外圈，且配置在减速部的轴线方向一方；连结部，其固定于车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方，用于与车身侧兀件连结。根据这样的本专利技术，由于具备固定在车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方且用于与车身侧元件连结的连结部，因此轮载荷经过车轮轮毂轴承部、减速部、连结部，而不经过电动机部。因此，不向电动机部输入轮载荷，电动机部不会变形，从而能够防止在电动机内部转子与定子接触的情况。连结部只要固定在车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方既可，既可以仅固定于车轮轮毂轴承部，也可以仅固定于减速部。或者也可以跨车轮轮毂轴承部及减速部这两方而固定。连结部的位置可以设置在车轮轮毂轴承部与减速部之间。或者，也可以设置在电动机部与减速部之间。另外，连结部可以为与电动机部壳体及减速部壳体不同的构件，通过螺栓等与它们连结成不能相对移动，但也可以通过焊接或铸造而一体形成。在车轮轮毂轴承外圈及减速部壳体中的至少一方中固定连结部的被固定部分的形状没有特别限定，即可以为呈臂状延伸的形状，也可以为越朝向外径方向越向周向扩展的形状、例如为扇形状或凸缘形状。作为一实施方式，轮毂电机驱动装置还具备配置在电动机部与减速部之间而向径向扩展的凸缘部，且连结部设置在凸缘部上。需要说明的是，这里所说的凸缘部可以为内向型凸缘或外向型凸缘这样的沿轴线直角方向扩展的构件。作为一例，在将彼此具有不同的外径的电动机部和减速部连接的情况下，上述的凸缘部在从具有相对大的外径的方向观察时被认为是内向型凸缘，且在从具有相对小的外径的方向观察时被认为是外向型凸缘。此外，凸缘部还希望理解为包括比上述电动机部及减速部这两方更向外径方向伸出的外向型凸缘。另外，在车身侧元件为能够变形的纵臂的情况下，通过增大本专利技术的凸缘部的刚性，纵臂的变形不会向轮毂电机驱动装置输入。因此，本专利技术有助于轮毂电机驱动装置的薄壁化及轻量化。本专利技术的连结部为能够转动的球窝接头，或为密接固定的座部，或为用于与安装于车身侧的车身侧元件连结的部分即可，其适用范围没有限定。本专利技术的连结部通过与安装于车身侧来悬置车轮及轮毂电机驱动装置的悬架构件连结，从而即使来自路面的外力及加减速时的冲击向轮毂电机驱动装置输入，也能够防止电动机部的变形。另外，电动机部的结构既可以为径向间隙，也可以为轴向间隙，没有特别地限定。减速部的结构既可以为行星齿轮机构，也可以为摆线减速机构，没有特别地限定。本专利技术的凸缘部配置在电动机部与减速部之间即可，没有特别地限定。在此，优选凸缘部固定在电动机部壳体及减速部壳体这两方。根据这样的实施方式，能够通过轮毂电机驱动装置的壳体适当地支承轮载荷。本专利技术的车身侧元件通常假想为悬架装置的悬架构件。并且，连结部能够与所有的悬架构件连结，其配置在比轴线靠前侧的位置，或配置在比轴线靠后侧的位置。或者配置在比轴线靠上侧的位置，或配置在比轴线靠下侧的位置。例如，对于能够适用于作为悬架构件的沿车辆前后方向延伸的纵臂的实施方式，连结部包括配置在比轴线靠前侧的位置而向下方突出的前侧连结部；配置在比轴线靠后侧的位置而向下方突出的后侧连结部。根据这样的实施方式，由于连结部分别配置在轴线的前后而向下方突出，因此纵臂能够从下方支承轮毂电机驱动装置。因而能够适用于具备纵臂的悬架装置。或者，对于能够适用于具备作为悬架构件的撑杆及下臂的撑杆式悬架装置的实施方式，连结部包括配置在比轴线靠上侧的位置的上侧连结部；配置在比轴线靠下侧的位置的下侧连结部。根据这样的实施方式，通过将上侧连结部与撑杆的下端连结，并将下侧连结部与下臂的自由端连结，从而能够适用于撑杆式悬架装置。另外，根据实施方式，通过将上侧连结部与上臂的自由端连结，并将下本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：山本哲也，山形哲，
申请(专利权)人：NTN株式会社，
类型：发明
国别省市：