车辆用悬架系统技术方案

本发明专利技术公开了一种车辆用悬架系统，其具有稳定器装置等侧倾抑制装置。在确定侧倾抑制装置的促动器的目标旋转角θ时，如果实际横Ｇ，即实际产生于车体的横加速度，小于第１阈值Ｇｙ↓［１］时（Ｓ１９），则基于推定横Ｇ，即根据方向盘的操作角δ和车速ｖ得到的横加速度，进行确定（Ｓ２０），如果实际横Ｇ大于第２阈值Ｇｙ↓［２］时（Ｓ２１），则基于实际横Ｇ进行确定（Ｓ１８），另外，如果实际横Ｇ大于等于第１阈值Ｇｙ↓［１］且小于等于第２阈值Ｇｙ↓［２］时，则基于实际横Ｇ乘以从０到１线性增加的系数α的值、与推定横Ｇ乘以系数（１－α）后的值之和进行确定（Ｓ２２）。从而能够在排除与车辆转动无关的比较小的横加速度的影响的同时，防止出现控制间隙。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车辆用悬架系统，特别是涉及具有用于控制车体侧倾的侧倾抑制装置的悬架系统的该侧倾抑制装置的控制。
技术介绍
关于具有侧倾抑制装置的悬架系统的控制，存在下述专利文献记载的技术。在这些技术中，均利用实际横加速度(以下有时简称为“实际横G”)与推定横加速度(以下有时简称为“推定横G”)来确定侧倾控制装置的控制值。所谓实际横加速度即产生在车体的实际的横加速度，推定横加速度是基于车辆行驶速度和操舵量来推定的。专利文献1JP特开平5-50819号公报。专利文献2JP特开平5-16633号公报。专利文献3JP特开平4-166408号公报。上述专利文献所记载的技术中，鉴于车辆转弯初期的控制滞后、转向操作部件回位时的回位摇摆、转弯时的车辆的过大的滑移等问题，除了基于实际横G的控制外，还应该进行基于推定横G的控制，在确定控制值时，实际横G、推定横G的增益基于车辆行驶速度、操舵速度等进行变化。横G，不仅会产生在车辆转弯时，即使在直线行驶状态下，当行驶在凹凸等路面时也会产生。因此，在侧倾抑制装置的控制中，希望排除这种横G的影响。上述专利文献所记载的技术中，没有考虑上述横G的影响，上述专利文献所记载的悬架系统从实用性的观点来看，还存在改进的余地。本专利技术是考虑到上述问题而做出的，其目的在于提高具有侧倾抑制装置的车辆用悬架系统的实用性。
技术实现思路
为了解决上述问题，本专利技术的车辆悬架系统，在基于实际横G和推定横G确定侧倾抑制装置的控制目标值时，如果实际横G小于阈值，则基于推定横G进行确定，如果实际横G大于阈值，则随着实际横G变得大于阈值，对实际横G进行从0到1递增的加权，对推定横G进行从1到0递减的加权，基于这些加权后的值之和进行确定。根据本专利技术的车辆悬架系统，可以排除由于例如凹凸路面引起的比较小的横G等、与转弯状态无关的横G的影响，同时可以在基于推定横G的控制和以实际横G为主体的控制之间进行平滑地过渡，不会出现控制间隙。由于这个优点，本专利技术的悬架系统成为高实用性的悬架系统。本专利技术的目的是这样实现的(1)一种车辆用悬架系统，具有侧倾抑制装置，其具有促动器并根据促动器的动作抑制车体的侧倾；和控制装置，其具有(a)控制目标值确定部，其基于实际横加速度，即产生于车体的实际的横加速度、和推定横加速度，即依据操舵量和车辆行驶速度推定的横加速度，确定上述促动器的控制目标值；和(b)动作控制部，其基于由该控制目标值确定部所确定的控制目标值对上述促动器进行控制动作，该车辆用悬架系统的特征在于上述控制目标值确定部，当实际横加速度小于设定的阈值时，基于推定横加速度确定上述促动器的控制目标值，当实际横加速度大于上述阈值时，随着从该阈值开始增大，对推定横加速度进行从1到0递减的加权的同时，对实际横加速度进行从0到1递增的加权，基于这些加权后的推定横加速度和实际横加速度之和确定上述促动器的控制目标值。本项所记载的形态为本专利技术的车辆用悬架系统的基本形态。根据本项的形态，当实际横G比较小时，由于基于推定横G确定控制目标值，因此能够排除由于例如路面的凹凸、横向风等的旋转状态引起的比较小的横G的影响。此外，当横G比较大时，以实际横G为主体进行控制，他们的控制间过渡不会出现控制值的阶段性变化，即不会出现间隙，能够平滑地进行过渡。本项的形态具有这种优点，根据本项的形态，能够实现具有实用性的车辆用悬架系统。此外，在考虑实际的车辆转弯时，实际横G相对于转弯操作出现滞后现象。根据本项的形态，在实际横G比较小的转弯初期，基于推定横G进行控制，在实际横G变得比较大的转弯中期以后，逐渐切换到以实际横G为主体的控制，因此能够有效地进行转弯时的侧倾抑制。本项的形态中，悬架系统所具有的“侧倾抑制装置”并不局限于该结构，可以广泛采用公知的结构的侧倾抑制装置。详细来说，只要是能够根据促动器的动作抑制车体的侧倾量(侧倾角)、侧倾速度等的装置即可。具体来说，可以是具有与设置在车轮保持部件和车体上的支架部连接并随着车轮和车体的相对移动进行伸缩的悬架气缸(例如类似吸振器的部件)，通过根据促动器改变该悬架气缸所产生的衰减力，来控制侧倾速度的结构的侧倾抑制装置，也可以是通过根据促动器积极地使悬架气缸伸缩，主动地改变车轮与车体间的距离，来控制侧倾量的结构的侧倾抑制装置。另外，作为主动改变车轮车体间距离的结构的装置，如后所述，可以采用具有稳定器，根据促动器改变该稳定器的弹性力的结构的侧倾抑制装置。此外，“促动器”可以为利用空气压、油压等的液压来进行动作的装置，也可为利用电磁式马达、螺旋管等的电磁力进行动作的装置。“控制装置”可以采用以计算机为主体的装置，基于根据“控制目标值确定部”所确定的控制目标值控制促动器的动作的“动作控制部”，能够进行反馈控制、前馈控制以及任意形式的控制。此外，作为推定横G的基础的“操舵量”可以为例如方向盘等转向操作部件的操作量，也可以为转舵装置所具有的转舵杆的移动量等转舵量。推定横G可以，例如以车辆行驶速度和操舵量为参数制成的映射关系，参照该映射关系来进行推定，或以车辆行驶速度和操舵量为参数设定计算公式，根据该计算公式进行计算来进行推定。(2)如(1)项中所记载的车辆用悬架系统，其特征在于上述控制目标值确定部，当实际横加速度大于作为上述阈值的第1阈值、并小于设定为比上述第1阈值大的值的第2阈值时，从第1阈值向第2阈值，对推定横加速度进行从1到0递减的加权的同时，对实际横加速度进行从0到1递增的加权，基于这些加权后的推定横加速度和实际横加速度之和确定上述促动器的控制目标值。本项的形态中，实际横G为某值以上时，基于该横G进行控制。根据本项的形态，实际横G大到某种程度时，由于基于表示实际的旋转状态的实际横G对侧倾抑制装置进行控制，因此能够适当地抑制车体侧倾。(3)如(1)项或(2)项中所记载的车辆用悬架系统，其特征在于上述控制目标值确定部进行线性加权。本项的形态中，由于随着实际横G的增加，加权值呈线性关系，因此加权处理比较简单，可以简单化控制目标值确定部的结构。具体举例来说，对于在上述第1阈值和第2阈值之间进行加权的上述形态，设定随着实际横G的增加而线性增加的系数α，将实际横G乘以α的积与推定横G乘以(1-α)的积的和，确定控制目标值。(4)如(1)项至(3)项的任意一项所记载的车辆用悬架系统，其特征在于上述控制装置具有第2控制目标值确定部，该第2控制目标值确定部当车辆的滑移过大时，取代根据上述控制目标值确定部进行的确定，不论实际横加速度的大小，均基于实际横加速度确定上述促动器的控制目标值。当滑移过大时，推定横G的值不能作为车辆旋转状态的指标，与实际横G偏差很大。本项所记载的形态考虑到这种情况，当滑移过大时，基于实际横G进行控制，因此即使在滑移过大的状态下也能进行适当的侧倾抑制控制。车辆的滑移是否过大的判断可以通过比较，例如基于操舵量和车辆行驶速度推定的推定横摆率、和利用传感器检测出的实际横摆率来进行。(5)如(1)项至(4)项的任意一项所记载的车辆用悬架系统，其特征在于上述侧倾抑制装置包括稳定器装置，该稳定器装置具有两端部分别与左右车轮保持部件连接的稳定杆，利用上述促动器改变该稳定杆的弹性力。本项的形态的稳定器装置即所谓的主动式稳定器，由于可以进行与跳动、起本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用悬架系统，具有侧倾抑制装置，其具有促动器并根据促动器的动作抑制车体的侧倾；和控制装置，其具有（ａ）控制目标值确定部，其基于实际横加速度，即产生于车体的实际的横加速度、和推定横加速度，即依据操舵量和车辆行驶速 度推定的横加速度，确定上述促动器的控制目标值；和（ｂ）动作控制部，其基于由该控制目标值确定部所确定的控制目标值对上述促动器进行控制动作，该车辆用悬架系统的特征在于：上述控制目标值确定部，当实际横加速度小于设定的阈值时 ，基于推定横加速度确定上述促动器的控制目标值，当实际横加速度大于上述阈值时，随着从该阈值开始增大，对推定横加速度进行从１到０递减的加权的同时，对实际横加速度进行从０到１递增的加权，基于这些加权后的推定横加速度和实际横加速度之和确定上述促动器的控制目标值。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：山田大介，松本伸，浦马场真吾，铃木聪，
申请(专利权)人：爱信精机株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]