车辆用电池壳体及车辆用电池温度调节装置制造方法及图纸

提供一种能够与车舱的空气调节独立地进行电池的加热和冷却的车辆用电池壳体及车辆用电池温度调节装置。电池壳体(10)具有能够在内侧表面载置电池(15)的下壳体(11)，在下壳体(11)设置有：第一制冷剂通过部(111)，该第一制冷剂通过部位于内侧表面的一侧，并设置有能够供制冷剂通过的制冷剂路径(112)；第二制冷剂通过部(113)，该第二制冷剂通过部位于相比于第一制冷剂通过部(111)靠外侧表面的一侧，并设置有能够供制冷剂通过的制冷剂路径(114)；以及隔热部(115)，该隔热部设置在第一制冷剂通过部(111)与第二制冷剂通过部(113)之间。通过部(111)与第二制冷剂通过部(113)之间。通过部(111)与第二制冷剂通过部(113)之间。

【技术实现步骤摘要】
车辆用电池壳体及车辆用电池温度调节装置


[0001]本技术涉及一种车辆用电池壳体及车辆用电池温度调节装置。

技术介绍

[0002]用于电动车辆的电池(例如锂离子电池)在低温环境下内部阻力增加而取出的电量减少，在高温时被促进劣化(例如负极表面的SEI覆膜成长引起的电池容量的降低)而寿命变短。另外，电池在充放电时发热。因此，为了防止或抑制电池的输出降低和劣化，需要进行温度调节以使得电池的温度在适当的范围内。
[0003]在专利文献1中，公开了一种电动车辆用的空气调节系统，其中，车辆的电池经由热交换器与车舱空气调节用的制冷剂回路连接，制冷剂回路构成为能够冷却或加热电池，并且构成为能够将电池的热向制冷剂回路供给。根据该电动车辆用的空气调节系统，能够进行车舱的空气调节并能够控制电池的温度。
[0004]在专利文献2中，公开了一种电动车辆用热管理系统，其构成为，在电池用的制冷剂的温度高于目标温度的情况下通过空调用的制冷剂冷却电池用的制冷剂，在电池用的制冷剂的温度低于目标温度的情况下用电加热器加热。根据该电动车辆用热管理系统，在电池为高温的情况下用空调的制冷剂间接地冷却，在电池为低温的情况下用电加热器加热，由此能够调节电池的温度。
[0005]在专利文献3中，公开了冷却电池的车辆用热虹吸式的冷却装置。根据该冷却装置，能够使电池维持低温。
[0006]现有技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献1：日本特开2011
‑
68348号公报
[0009]专利文献2：日本专利第5860361号公报
[0010]专利文献3：日本特开2019
‑
132456号公报
[0011]技术要解决的课题
[0012]然而，在专利文献1公开的空气调节系统中，用于车舱的空气调节和电池的温度调节的制冷剂回路是共通的，因此存在难以使电池保持在适当的温度范围的情况。同样地，在专利文献2公开的电动车辆用热管理系统中，由于在电池用的制冷剂的冷却中使用空调用的制冷剂，因此存在难以使电池保持在适当的温度范围的情况。即，从效率和防止劣化的观点出发，一般优选使电池保持在10～25℃的范围，但若优先进行车舱的空气调节，则有时无法使电池保持在该温度范围。另外，若空气调节系统为了除霜等而停止，则无法进行电池的温度调节。另外，在专利文献2公开的电动车辆用热管理系统中，由于在电池用的制冷剂的加热中使用电加热器，因此电力的消耗量增多。在专利文献3公开的冷却装置中，虽然能够与车舱独立地冷却电池，但无法进行电池的加热，因此为了加热需要另外的加热器。

技术实现思路

[0013]本技术是鉴于上述实际状况而完成的，提供一种能够与车舱独立地进行电池的加热和冷却的车辆用电池壳体及车辆用电池温度调节装置。
[0014]用于解决课题的技术手段
[0015]为了解决所述课题，本技术的车辆用电池壳体具有支承部件(下壳体)，该支承部件构成为能够在其内侧表面(上表面)载置电池，
[0016]支承部件(下壳体)具有：
[0017]第一制冷剂通过部，该第一制冷剂通过部位于内侧表面(上表面)的一侧，并设置有能够供制冷剂通过的制冷剂路径；
[0018]第二制冷剂通过部，该第二制冷剂通过部位于比第一制冷剂通过部靠外侧表面(下表面)的一侧，并设置有能够供制冷剂通过的制冷剂路径；以及
[0019]隔热部，该隔热部设置在第一制冷剂通过部于第二制冷剂通过部之间。
[0020]若本技术像这样构成，则能够使通过第一制冷剂通过部的制冷剂路径内的制冷剂与搭载于支承部件(下壳体)的电池热交换，并且能够使通过第二制冷剂通过部的制冷剂路径的制冷剂与外部气体热交换。即，第一制冷剂通过部作为电池与制冷剂的热交换部起作用，第二制冷剂通过部作为制冷剂与外部气体的热交换部起作用。因此，能够不使用车辆用电池壳体以外的热交换器而进行电池的加热和冷却。进而，能够与车舱的空气调节机独立地进行电池的温度调节。因此，能够不受车舱的空气调节机的温度设定、动作状況的影响，将电池维持在适当的温度。另外，由于能够通过热泵方式来加热电池，因此与使用电热加热器加热电池的方式相比，能够实现在电池的加热时降低电力消耗量。
[0021]另外，若是在第一制冷剂通过部与第二制冷剂通过部之间设置隔热部的结构，则能够抑制在第一制冷剂通过部与第二制冷剂通过部之间的热移动。
[0022]本技术也可以是这样的结构：通过第一制冷剂通过部与第二制冷剂通过部彼此分离，从而在第一制冷剂通过部与第二制冷剂通过部之间设置有空气层，该空气层是隔热部。
[0023]若本技术像这样构成，则支承部件(下壳体)的成形容易，并且不会引起支承部件(下壳体)的重量的增加。另外，若是这样的结构，在物体与支承部件(下壳体)的下侧碰撞等而被施加冲击的情况下，隔热部作为缓冲区起作用。因此，能够降低对于电池的冲击。另外，即使在由于冲击导致第二制冷剂通过部损伤而制冷剂漏出的情况下，也防止或抑制漏出的制冷剂侵入由支承部件(下壳体)形成的内部空间的情况。
[0024]本技术也可以是这样的结构：在支承部件(下壳体)的外侧表面设置有散热部，该散热部用于将通过第二制冷剂通过部的制冷剂具有的热向车辆用电池壳体的外部释放。
[0025]若本技术像这样构成，则能够提高在通过第二制冷剂通过部的制冷剂与外部气体之间的热交换的效率。因此，能够提高电池的冷却和加热的效率。
[0026]也可以是这样的结构：散热部是朝向车辆用电池壳体的外侧突出的立壁状的翅片。
[0027]若本技术像这样构成，则散热部作为缓冲区起作用。即，在物体从车辆用电池壳体的下方碰撞的情况下，通过作为散热部的翅片变形来吸收冲击，从而缓和对于电池的
冲击。
[0028]本技术的车辆用电池温度调节装置具有：
[0029]车辆用电池壳体，该车辆用电池壳体具有第一热交换部(第一制冷剂通过部)和第二热交换部(第二制冷剂通过部)，该第一热交换部构成为能够在收容于其内部的电池与制冷剂之间进行热交换，该第二热交换部构成为能够在外部气体与制冷剂之间进行热交换；
[0030]压缩机，该压缩机能够将制冷剂压缩并排出；
[0031]切换阀(四通阀)，该切换阀将压缩机排出的制冷剂切换为向第一热交换部(第一制冷剂通过部)或第二热交换部(第二制冷剂通过部)流入；以及
[0032]中间连接路径，该中间连接路径将第一热交换部(第一制冷剂通过部)与第二热交换部(第二制冷剂通过部)连接成能够供制冷剂流通，
[0033]该车辆用电池温度调节装置构成为：
[0034]在加热电池的情况下，切换阀(四通阀)将压缩机与第一热交换部(第一制冷剂通过部)连接成使压缩机排出的制冷剂流入第一热交换部(第一制冷剂通过部)，通过使压缩机排出的制冷剂以第一热交换部(第一制冷剂通过部)、中间连接路径、第二热交换部(第二制冷剂通本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆用电池壳体，具有支承部件，该支承部件构成为能够在该支承部件的内侧表面载置电池，其特征在于，在所述支承部件设置有：第一制冷剂通过部，该第一制冷剂通过部位于所述内侧表面的一侧，并设置有能够供制冷剂通过的制冷剂路径；第二制冷剂通过部，该第二制冷剂通过部位于相比于所述第一制冷剂通过部靠外侧表面的一侧，并设置有能够供所述制冷剂通过的制冷剂路径；以及隔热部，该隔热部设置在所述第一制冷剂通过部与所述第二制冷剂通过部之间。2.根据权利要求1所述的车辆用电池壳体，其特征在于，通过所述第一制冷剂通过部与所述第二制冷剂通过部彼此分离，从而在所述第一制冷剂通过部与所述第二制冷剂通过部之间设置有空气层，所述空气层是所述隔热部。3.根据权利要求1或2所述的车辆用电池壳体，其特征在于，在支承部件的外侧表面设置有散热部，该散热部用于将通过所述第二制冷剂通过部的所述制冷剂具有的热向所述车辆用电池壳体的外部释放。4.根据权利要求3所述的车辆用电池壳体，其特征在于，所述散热部是朝向所述车辆用电池壳体的外侧突出的立壁状的翅片。5.一种车辆用电池温度调节装置，其特征在于，具有：车辆用电池壳体，该车辆用电池壳体具有第一热交换部和第二热交换部，该第一热交换部构成为能够在收容于该第一热交换部的内部的电池与制冷剂之间进行热交换，该第二热交换部构成为能够在外部气体与所述制冷剂之间进行热交换；压缩机，该压缩机能够将所述制冷剂压缩并排出；切换阀，该切换阀将所述压缩机排出的所述制冷剂切换为向所述第一热交换部和所述第二热交换部中的任意一方流入；以及中间连接路径，该中间连接路径将所述第一热交换部与所述第二热交换部连接成能够供所述制冷剂流通，所述车辆用电池温度调节装置构成为：在加热所述电池的情况下，所述切换阀将所述压缩机与所述第一热交换部连接成使所述压缩机排出的所述制冷剂流...

【专利技术属性】
技术研发人员：山本道彦，
申请(专利权)人：爱信精机株式会社，
类型：新型
国别省市：