车辆的动力总成的悬置结构和悬置系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种车辆的动力总成的悬置结构，所述动力总成包括壳体（51），所述悬置结构用于将所述壳体（51）与所述车辆的车架（40）相连，其中，所述悬置结构包括上连接部（11）和设置在该上连接部（11）两端的第二缓冲件（14），所述上连接部（11）用于与所述壳体（51）相连，并且所述上连接部（11）的至少与所述壳体（51）相连的部分具有弹性，所述第二缓冲件（14）用于与所述车架（40）相连。本实用新型专利技术提供的悬置结构既能够支撑壳体，又允许动力总成在一定范围内移动。本实用新型专利技术所提供的悬置结构和悬置系统允许动力总成在一定范围内移动，不会造成过约束。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆的动力总成的悬置结构和包括该悬置结构的悬置系统。
技术介绍
车辆的动力总成包括发动机和变速箱，车架和动力总成通过悬置系统互相连接，以保证动力总成和整车一起运动。图I和图2中所示的是一种常用的悬置系统的支撑形式。如图所示，动力总成50的壳体51上从前往后(B卩，图中的从左往右)依次设置有第一支撑点A、第二支撑点B、第三支撑点C和第四支撑点D。悬置系统通常包括第二悬置结构20和第三悬置结构30，第二悬置结构20和第三悬置结构30分别支撑在动力总成50的质心M两侧。如图I中所示，第二悬置结构20和第三悬置结构30支撑在第一支撑点A和第三支撑点C，或者如图2中所示，利用连接板将第二支撑点B和第三支撑点C连接起来，然后将第二悬置结构20支撑在第一支撑点A处，将第三悬置结构30支撑在连接板70的中点处上。如图3所示，第二悬置结构20包括刚性的第一支架21，该第一支架21的一端与壳体51相连，另一端设置有第一缓冲块22。第一支架21通过第一缓冲块22与车架40相连，从而起到缓冲和减振的作用。但是，在图I所示的情况中，动力总成50只在第一支撑点A和第三支撑点C处得到支撑，在车辆受到冲击(例如，路面激励)时容易导致壳体51开裂、损坏。同样地，在图2 中所示的情况中，第四支撑点D空置，第一支撑点A和连接板的中点过于靠近动力总成50的前部，动力总成50后部悬空过长，导致在受到冲击时，振动幅度过大，支撑点的附加弯矩增加，容易使壳体达到疲劳极限，造成壳体51疲劳损伤。如果在壳体51上设置两个以上的支撑则会造成过约束，更容易使壳体51受到损伤。因此，如何对动力总成进行充分支撑且不损坏壳体成为本领域亟待解决的技术问题。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种车辆的动力总成的悬置结构和悬置系统，包括所述悬置结构的悬置系统既能够充分支撑动力总成，又不会损坏动力总成的壳体。为了实现上述目的，作为本技术的一个方面，提供一种车辆的动力总成的悬置结构，所述动力总成包括壳体，所述悬置结构用于将所述壳体与所述车辆的车架相连，其中，所述悬置结构包括上连接部和设置在该上连接部两端的第二缓冲件，所述上连接部用于与所述壳体相连，并且所述上连接部的至少与所述壳体相连的部分具有弹性，所述第二缓冲件用于与所述车架相连。优选地，所述上连接部包括连杆、第一缓冲件和下连接部，所述第一缓冲件设置在所述连杆的中部并与所述下连接部的一侧相连，所述下连接部的另一侧与所述壳体相连，所述第二缓冲件设置在所述连杆两端。优选地，所述第一缓冲件为螺旋弹簧，该第一缓冲件的上下两端均设置有弹簧护套，以分别与所述连杆和所述下连接部相连。优选地，所述下连接部包括第一下连接部和第二下连接部，所述第一下连接部包括互相连接的上臂和下臂，该上臂和下臂之间形成有夹角，所述第二下连接部的上部与所述上臂连接，所述第二下连接部的下部与所述壳体相连，所述第一缓冲件下端的所述弹簧护套与所述下臂固定连接，且该下臂朝向所述第二下连接部的上部延伸，以使所述第一缓冲件位于所述上臂和所述第二下连接部的上部之间。优选地，所述第二下连接部上设置有置有第一腰形孔，该第一腰形孔的长度方向与所述第一缓冲件的伸缩方向一致，所述上臂上设置有第二腰形孔，该第二腰形孔的延伸方向垂直于所述第一腰形孔的延伸方向，所述悬置结构还包括紧固件，该紧固件穿过所述第一腰形孔和所述第二腰形孔将所述第一下连接部和所述第二下连接部连接。优选地，所述上连接部为板簧。作为本技术的另外一个方面，还提供一种车辆的动力总成的悬置系统，该悬置系统包括第一悬置结构，第二悬置结构和第三悬置结构，所述第一悬置结构、所述第二悬置结构和所述第三悬置结构中的两个支撑在所述动力总成的壳体前后两端部与所述车架相连，另一个支撑在所述壳体的中部与所述车架相连，其特征在于，该第一悬置结构为本技术所提供的上述车辆的动力总成的悬置结构，所述上连接部与所述壳体相连，所述第二缓冲件与所述车架相连。优选地，所述第二悬置结构包括分别设置在所述壳体两侧的两个刚性的第一支架，该第一支架的一端与所述动力总成的壳体连接，另一端设置有与所述车架相连的第一缓冲块，所述第三悬置结构包括分别设置在所述壳体的两侧的两个刚性的第二支架，该第二支架的一端与所述壳体连接，另一端设置有与所述车架相连的第二缓冲块。优选地，所述第一缓冲件的轴线通过所述动力总成的旋转中心。优选地，所述悬置系统包括从前往后依次设置在所述壳体上的第一支撑点、第二支撑点、第三支撑点和第四支撑点，该第四支撑点位于所述壳体的顶面上，所述第一支撑点、所述第二支撑点和所述第三支撑点均设置在所述壳体的侧面，所述第一悬置结构、所述第二悬置结构和所述第三悬置结构能够分别与所述第一支撑点、所述第二支撑点、所述第三支撑点和所述第四支撑点中的任意一个相连。优选地，所述第一悬置结构与所述第四支撑点相连，所述第二悬置结构与所述第一支撑点相连，所述第三悬置结构与所述第二支撑点或所述第三支撑点相连。在本技术提供的悬置结构和悬置系统中，悬置结构上连接部与动力总成的壳体相连的部分具有弹性的部分与壳体相连，既能够支撑壳体，又允许动力总成在一定范围内移动。本技术的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。附图说明附图是用来提供对本技术的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本技术，但并不构成对本技术的限制。在附图中图I是现有技术中的一种悬置系统支撑动力总成的示意图；图2是现有技术中的另一种悬置系统支撑动力总成的示意图；图3是图I的侧视图，展示了第一悬置结构与车架和动力总成的壳体的连接关系;图4是本技术所提供的第三悬置结构连接车架和动力总成的壳体时的示意图；图5是图4中用到的第三悬置结构的示意图；图6是图5中I处的放大图；图7是图6的侧视图；图8是第一下连接部的主视图；图9是第二下连接部的主视图；图10是本技术所述的悬置系统的第一种实施方式的示意图；图11是本技术所述的悬置结构的第二种实施方式的示意图；图12是展示图11中第三悬置结构与车架和壳体的连接关系的示意图；和图13是本技术所述的悬置结构的第四种实施方式的示意图。附图标记说明10 第一悬置结构 11 上连接部12 下连接部13 弹簧护套14 第二缓冲件 20 第二悬置结构21 第一支架22 第一缓冲块30 第三悬置结构 40 车架50 动力总成51 壳体60 前延长杆70 连接板Ila 第一缓冲件Ilb 连杆12a 第一腰形孔12b 第二腰形孔13a 紧固件121 第一下连接部122 第二下连接部 121a 上臂121b 下臂具体实施方式以下结合附图对本技术的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本技术，并不用于限制本技术。在本技术中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后”通常是指图10至图13中的“左、右”方向。如图4和图5所示，作为本技术的一个方面，提供一种车辆的动力总成50的悬置结构，动力总成包括壳体51，所述悬置结构用于将壳体51与所述车辆的车架40相连，其中，所述悬置结构包括上连接部11和设置在该上连接部1本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的动力总成的悬置结构，所述动力总成包括壳体（51），所述悬置结构用于将所述壳体（51）与所述车辆的车架（40）相连，其特征在于，所述悬置结构包括上连接部（11）和设置在该上连接部（11）两端的第二缓冲件（14），所述上连接部（11）用于与所述壳体（51）相连，并且所述上连接部（11）的至少与所述壳体（51）相连的部分具有弹性，所述第二缓冲件（14）用于与所述车架（40）相连。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王启涛，张虎，蒋浩中，谭友建，李元珍，
申请(专利权)人：中联重科股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：