一种车辆的动力传递控制装置，适用于具有内燃机和电动机（MG）来作为动力源的混合动力车辆，且具有手动变速器和摩擦离合器。在MG扭矩被调整为车辆减速侧的再生扭矩的状态下，通过驾驶员对离合器踏板操作而使离合器变为完全分离状态时（t2），再生扭矩的大小减少至“比0大的微小值（A）”，其后维持为微小值（A）。与随着离合器变为完全分离状态而把再生扭矩直接调整为0的情况相比，能在电池中储存再生所产生的更多的能量（参照由点所示的区域），提高能源效率（燃油效率）。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆的动力传递控制装置，尤其涉及适用于具有内燃机和电动机来作为动力源的车辆并具有手动变速器和摩擦离合器的车辆的动力传递控制装置。
技术介绍
—直以来,具有发动机和电动机(电动马达、电动发电机)来作为动力源的所谓的混合动力车辆广为人知(例如参照专利文献I )。近年来，作为混合动力车辆且具有手动变速器和摩擦离合器的车辆(以下称为“HV-MT车”)得以研发。这里所说的“手动变速器”指的是根据驾驶员操作的变速杆的档位来选择变速档的不具有扭矩转换器的变速器(所谓的手动变速器、MT)。另外，这里所说的“摩擦离合器”指的是，插入安装在内燃机的输出轴与手动变速器的输入轴之间且根据驾驶员操作的离合器踏板的操作量而使摩擦片的接合状态发生变化的离合器。以下将内燃机的输出轴的扭矩称为“内燃机扭矩”，将电动机的输出轴的扭矩称为“电动机扭矩”。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2000-224710号公报。在HV-MT车中可采用如下这样的结构:电动机的输出轴连接于内燃机的输出轴、变速器的输入轴以及变速器的输出轴中的任一者。以下对电动机的输出轴连接于变速器的输出轴的结构进行研究。在该结构中，在为了进行变速动作等而踩踏离合器踏板的状态(更具体而言，摩擦离合器处于完全分离状态时)下，可基于电动机扭矩而将扭矩(具体而言是车辆加速方向上的驱动扭矩以及车辆减速方向上的再生扭矩)传递给驱动轮。相对于此，在具有手动变速器和摩擦离合器且作为动力源仅安装了内燃机的一直以来广为人知的车辆(以下称为“通常MT车”)的情况下，当摩擦离合器处于完全分离状态时，无法基于内燃机扭矩将扭矩传递给驱动轮。再者，还存在想使HV-MT车的驾驶感受与通常MT车的驾驶感受一致(接近)这样的要求。如果从满足该要求的观点出发，则一般考虑在HV-MT车中，当摩擦离合器处于完全分离状态时，优选将电动机扭矩调整为O (不向驱动轮传递电动机扭矩)。具体而言，例如，一般考虑在产生基于电动机扭矩的车辆减速方向上的扭矩(再生扭矩)的状态下，在随着变速动作的开始而踩踏离合器踏板的情况(摩擦离合器变为完全分离状态的情况)下，将再生扭矩直接调整为O。另外，一般考虑在这样地把再生扭矩调整为O的状态下，在随着变速动作的终止而离合器踏板复位的情况(摩擦离合器变为非完全分离状态的状态的情况)下，基于电动机扭矩的车辆驱动方向上的扭矩(驱动扭矩)开始被直接传递至驱动轮。再者，当电动机产生再生扭矩(> O)时，电动机作为发电机发挥功能，从而可将基于再生扭矩而发电所得的能量储存在电池中。因此，在如上所述地踩踏离合器踏板的情况(摩擦离合器变为完全分离状态的情况)下把再生扭矩直接调整为O的方法，从提高能源效率(提高燃油效率)的观点出发是不优选的。另一方面，当电动机产生驱动扭矩(> O)时，电动机作为马达发挥功能，为了产生驱动扭矩而消耗电池中储存的能量。因此，在如上所述地离合器踏板复位的情况(摩擦离合器变为非完全分离状态的状态的情况)下，开始将驱动扭矩直接传递至驱动轮的方法，从提高能源效率(提高燃油效率)的观点出发是不优选的。以上的问题是基于最优先要求想使HV-MT车的驾驶感受与通常MT车的驾驶感受一致的结果而产生的。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种动力传递控制装置，其是以HV-MT车为对象的动力传递控制装置，在考虑了想使HV-MT车的驾驶感受与通常MT车的驾驶感受一致这样的要求的同时，可提高能源效率(燃油效率)。本专利技术的车辆的动力传递控制装置适用于具有内燃机和电动机来作为动力源的混合动力车辆。该动力传递装置具有手动变速器、摩擦离合器、控制机构。手动变速器是根据驾驶员操作的换档操作构件的档位来选择变速档且不具有扭矩转换器的变速器，具有从所述内燃机的输出轴输入动力的输入轴和向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴。所述手动变速器的所述输出轴上连接着所述电动机的输出轴。摩擦离合器插入安装于所述内燃机的输出轴和所述手动变速器的输入轴之间，是根据驾驶员操作的离合器操作构件的操作量来改变接合状态的离合器。所述离合器操作构件的操作由第二检测机构检测。控制机构控制所述内燃机的输出轴的扭矩(内燃机扭矩)、以及所述电动机的输出轴的扭矩(电动机扭矩)。当判定所述内燃机的输出轴和所述手动变速器的输出轴之间实现了动力传递系统时，所述电动机扭矩被调整为基本电动机扭矩，该基本电动机扭矩的大小根据所述加速操作构件的操作量而决定的。基本电动机扭矩，当所述加速操作构件的操作量为规定量以上时，成为所述车辆的加速方向上的驱动扭矩，当所述加速操作构件的操作量不足所述规定量时，成为所述车辆的减速方向上的再生扭矩。加速操作构件的操作量由第一检测机构检测。所谓的“判定所述内燃机的输出轴和所述手动变速器的输出轴之间实现了动力传递系统的情况”，具体而言指的是这样的状态:被判定为摩擦离合器处于非完全分离状态的状态(完全接合状态或者半接合状态)，且手动变速器处于空档以外的状态。所谓的“手动变速器的空档以外的状态”指的是在手动变速器的输入轴和输出轴之间实现了动力传递系统的状态。本专利技术的动力传递控制装置的特征在于，在所述电动机扭矩被调整成作为所述再生扭矩的所述基本电动机扭矩，且判定在所述内燃机的输出轴和所述手动变速器的输出轴之间从实现了动力传递系统的状态变为未实现动力传递系统的状态的情况下，基于此，实施再生扭矩减小控制。在再生扭矩减小控制中，作为所述再生扭矩的所述电动机扭矩的大小从所述基本电动机扭矩的大小减小至比O大的规定的微小值，其后维持为所述微小值。在此，在所述电动机扭矩被调整为作为所述再生扭矩的所述基本电动机扭矩，且判定所述摩擦离合器从非完全分离状态的状态变为所述完全分离状态的情况下，基于此，开始进行所述再生扭矩减小控制，这是优选的。所谓的“判定所述内燃机的输出轴和所述手动变速器的输出轴之间未实现动力传递系统的情况”，具体而言指的是如下的状态:判定摩擦离合器处于完全分离状态，或者手动变速器处于空档状态。所谓的“手动变速器的空档状态”指的是，手动变速器的输入轴和输出轴之间未实现动力传递系统的状态。根据本专利技术，在离合器踏板受到踩踏的情况(摩擦离合器变为完全分离状态的情况)(或者手动变速器变为空档状态的情况)下，再生扭矩的大小并不减小到0，而是减小至“比O大的微小值”，其后维持为所述微小值。因此，与如上所述在离合器踏板受到踩踏的情况(摩擦离合器变为完全分离状态的情况)(或者手动变速器变为空档状态的情况)下将再生扭矩直接调整为O的情况相比，提高了能源效率(燃油效率)。而且，与在离合器踏板受到踩踏后(摩擦离合器变为完全分离状态后)(或者手动变速器变为空档状态后)仍把再生扭矩维持为基本电动机扭矩的情况相比，HV-MT车的驾驶感受更加接近于通常MT车的驾驶感受。即，能在考虑到想使HV-MT车的驾驶感受和通常MT车的驾驶感受一致这样的要求的同时提高能源效率(燃油效率)。上述本专利技术的装置可构成为，在通过所述再生扭矩减小控制的实施而将作为所述再生扭矩的所述电动机扭矩的大小维持为所述微小值的状态下，判定所述摩擦离合器的所述完全分离状态从所述再生扭矩减小控制的开始起持续了规定时间时，基于此，作为所述再生扭矩的所述电动机扭矩的大小从所述微小值逐渐向O减本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.12.16 JP 2010-2800061.一种车辆的动力传递控制装置，适用于具有内燃机和电动机来作为动力源的车辆，且具有: 手动变速器，其具有从所述内燃机的输出轴输入动力的输入轴和向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴，所述输出轴上连接着所述电动机的输出轴，该手动变速器根据驾驶员操作的换档操作构件的档位来选择变速档，且不具有扭矩转换器； 摩擦离合器，其插入安装于所述内燃机的输出轴和所述手动变速器的输入轴之间，并根据驾驶员操作的离合器操作构件的操作量来改变接合状态； 第一检测机构，其检测使驾驶员操作的所述车辆加速用的加速操作构件的操作量； 第二检测机构，其检测所述离合器操作构件的操作； 控制机构，其控制作为所述内燃机的输出轴的扭矩的内燃机扭矩以及作为所述电动机的输出轴的扭矩的电动机扭矩； 其特征在于， 所述控制机构构成为， 在判定所述内燃机的输出轴和所述手动变速器的输出轴之间实现了动力传递系统的情况下，将所述电动机扭矩调整为基本电动机扭矩，所述基本电动机扭矩，其大小根据所述加速操作构件的操作量来决定，且当所述加速操作构件的操作量在规定量以上时成为所述车辆的加速方向上的驱动扭矩，当所述加速操作构件的操作量不足所述规定量时成为所述车辆的减速方向上的再生扭矩， 所述控制机构构成为， 实施如下这样的再 生扭矩减小控制，即，在所述电动机扭矩被调整为作为所述再生扭矩的所述基本电动机扭矩，且判定在所述内燃机的输出轴和所述手动变速器的输出轴之间从实现了动力传递系统的状态变为未实现动力传递系统的状态时，基于此，将作为所述再生扭矩的所述电动机扭矩的大小从所述基本电动机扭矩的大小减小至比O大的规定的微小值，之后维持为所述微小值。2.如权利要求1所述的车辆的动力传递控制装置，其特征在于， 所述控制机构构成为， 当所述电动机扭矩调整为作为所述再生扭矩的所述基本电动机扭矩，且判定所述摩擦离合器从非完全分离状态的状态变为所述完全分离状态时，基于此，开始所述再生扭矩减小控制。3.如权利要求2所述的车辆的动力传递控制装置，其特征在于， 所述控制机构构成为， 在通过所述再生扭矩减小控制的实施而使作为所述再生扭矩的所述电动机扭矩的大小维持为所述微小值的状态下，判定所述摩擦离合器的所述完全分离状态从所述再生扭矩减小控制的开始起持续了规定时间时，基于此，作为所述再生扭矩的所述电动机扭矩的大小从所述微小值逐渐向O减小。4.如权利要求1 3中任一项所述的车辆的动力传递控制装置，其特征在于， 所述控制机构构成为， 所述换档操作构件的档位越是处于低速侧，所述车辆的速度越大，或者使驾驶员操作的所述车辆减速用的减速操作构件的操作量越大，则将所述微小值设定为更大的值。5.一种车辆的动力传递控制装置，适用于具有内燃机和电动机来作为动力源的车辆，且具有: 手动变速器，其具有从所述内燃机的输出轴输入动力的输入轴和向所述车辆的驱动轮输出动力的输出轴，所述输出轴上连接着所述电动机的输出轴，该手动变速器根据驾驶员操作的换档操作构件的档位来选择变速档，且不具有扭矩转换器； 摩擦离合器，其插入安装于所述内燃机的输出轴和所述手动变速器的输入轴之间，并根据驾驶员操作的离合器操作构件的操作量来改变接合状态； 第一检测机构，其检测使驾驶员操作的所述车辆加速用的加速操作构件的操作量； 第二检测机构，其检测所述离合器操作构件的操作； 控制机构，其控制作为所述内燃机的输出轴的扭矩的内燃机扭矩以及作为所述...
【专利技术属性】
技术研发人员：井上大贵，宫崎刚枝，
申请(专利权)人：爱信AI株式会社，
类型：
国别省市：
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