车辆的安全带装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆的安全带装置。本发明专利技术的车辆的安全带装置具有织带、带卷轴、马达、离合器、检测机构、制动控制机构和马达控制机构。而且，所述马达控制机构具有：待机电流控制机构，在所述制动控制机构输出动作信号时，使能够将所述离合器维持在连接状态的电流在所述马达中通电；和可变电流控制机构，在基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制中，通过所述检测机构检测到车辆的运动状态的变化时，从基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制过渡，并基于由所述检测机构检测到的所述车辆的运动状态，来调整向所述马达的通电量。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及通过织带对落座在车辆的座椅上的乘员进行束缚的安全带装置以及该安全带装置的控制方法。本申请基于2010年3月4日在日本提出申请的日本特愿2010-47831号主张优先权，并在此援引其内容。
技术介绍
公知一种安全带装置，在行驶时发生车身的侧滑和驱动轮的空转等的情况下，通过预张紧器(pretensioner)将织带拉紧，有效地对乘员进行束缚保护(例如，参照专利文献I)。在该安全带装置中，控制单元基于车轮速度传感器、偏航角速度传感器(yaw ratesensor)、侧加速度传感器、转舵角传感器等的检测值,来判断车辆的侧滑状态。另外，还公知使用马达作为该预张紧器的驱动源的装置。专利文献I :日本特开2001-122081号公报但是，上述现有的安全带装置，在车辆的侧滑开始后才使预张紧器动作。由此，例如，在马达驱动的预张紧器中，会产生从实际向马达通电后到织带被拉紧为止的时间延迟，从而存在对乘员进行束缚的时刻延迟的情况。另外，在侧滑的程度小时，还存在因预张紧器的过剩的动作而使乘员感觉到不舒服的情况。此外，在技术上能够抑制预张紧器的过剩的动作，并降低不舒服感。在该情况下，安全带控制装置独自地基于各种传感器的检测值来判断车辆的运动状态，并根据该判断切换预张紧器的动作状态(织带的卷绕强度等)。但是，在该情况下，由于对安全带控制装置要求高运算能力，所以使成本增高。
技术实现思路
因此，本专利技术以提供一种能够在最恰当的时刻来束缚乘员、并能够降低乘员的不舒服感的车辆的安全带装置为课题。在本专利技术的车辆的安全带装置中，为了解决上述课题而采用如下的手段。S卩，(I)本专利技术的一个方式的安全带装置，具有对落座在车辆的座椅上的乘员进行束缚的织带；卷绕有所述织带的带卷轴；向所述带卷轴传递旋转驱动力的马达；离合器，在承受到所述马达的织带卷绕方向上的设定值以上的旋转扭矩的情况下，将所述马达与所述带卷轴之间维持在连接状态；检测所述车辆的运动状态的检测机构；制动控制机构，通过对制动装置中的车轮液压缸内的液体进行加压或者减压，来控制车辆动作，其中所述制动装置对所述车辆的车轮进行制动；和马达控制机构，在所述制动控制机构输出表示正在控制所述车辆动作的情况的动作信号时，或在通过所述检测机构检测到所述车辆的运动状态处于预先设定的运动状态时，控制所述马达的通电量，所述马达控制机构具有待机电流控制机构，在所述制动控制机构输出动作信号时，使能够将所述离合器维持在连接状态的电流在所述马达中通电；和可变电流控制机构，根据由所述检测机构检测到的车辆的运动状态，来调整向所述马达的通电量，所述可变电流控制机构在基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制中，通过所述检测机构检测到所述车辆的运动状态的变化时，从基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制，向基于所述可变电流控制机构所进行的电流控制过渡。(2)上述(I)所述的车辆的安全带装置，所述制动控制机构还可以具有预压机构，该预压机构在所述车 辆的加速踏板的非操作状态下，对所述车轮液压缸内的所述液体的压力进行预压控制。该情况下，还可以为，所述马达控制机构，在输出表示所述预压机构处于动作状态的情况的预压动作信号时，也进行基于所述待机电流控制机构所进行的电流控制。(3)上述(I)或(2)所述的车辆的安全带装置，还可以为，所述制动控制机构根据其动作状态输出不同的动作信号。(4)上述(3)所述的车辆的安全带装置，还可以为，所述制动控制机构具有第一控制机构，该第一控制机构不根据所述车辆的滑移状态而根据转舵操作对所述车轮液压缸内的所述液体进行加压或者减压，并且，输出所述动作信号。(5)上述(4)所述的车辆的安全带装置，还可以为，所述制动控制机构还具有第二控制机构，该第二控制机构根据所述车辆的滑移状态的程度，对所述车轮液压缸内的所述液体进行加压或者减压，并且输出所述动作信号。该情况下，还可以为，所述可变电流控制机构将目标电流与在所述马达中流通的实际电流进行比较，并基于该比较结果使所述马达的实际电流以接近所述目标电流的方式变化，所述目标电流是基于由所述检测机构检测的所述车辆的运动状态而决定的、应向所述马达供给的电流，在所述第一控制机构的控制量为第一设定值以上的情况下，使此时的变化量与所述第二控制机构的控制量为第二设定值以上的情况相比降低。(6)上述(5)所述的车辆的安全带装置，还可以为，所述可变电流控制机构在所述车辆的滑移状态的程度在预先设定的基准以上时，使所述变化量为最大。(7)上述(5)所述的车辆的安全带装置，还可以为，所述制动控制机构仅在所述车辆的低速行驶时，进行基于所述第一控制机构所进行的控制，并输出所述动作信号。专利技术的效果根据上述(I)所述的安全带装置，在基于制动控制机构进行的车辆动作控制的介入较早的情况下，此时在马达中仅流通有能够将离合器维持在连接状态的电流(以下，称为待机电流)。由此，马达的负载经由织带作为极轻的反力向乘员传递，从而能够进行乘员的姿势保持。因此，不会付与大的反力，就能够将乘员维持在自然的驾驶姿势，并难以向乘员付与不舒服感。而且，在将马达的通电量控制为待机电流的过程中，在表示车辆的运动状态的值发生变化时，向根据表示该运动状态的值而控制马达的通电量的可变电流控制过渡。由此，能够根据表示车辆的运动状态的值的变化，适当地改变织带对乘员的束缚力。在上述(2)所述的情况下，在预压机构处于动作中时，也在马达中流通能够使离合器维持在连接状态的待机电流。由此，即使在之后进行制动操作并作用较大的减速度的情况下，也从使离合器维持在连接状态的状态向根据表示车辆的运动状态的值而控制马达的通电量的可变电流控制过渡。因此，能够使直到拉入织带为止的时间延迟变得极小，从而能够迅速且可靠地进行乘员的姿势保持。在上述(3)所述的情况下，马达控制部不用独自地判断车辆动作或车辆的运动状态等即可。因此，能够降低马达控制部的运算负担。在上述(4)所述的情况下，若进行基于第一控制机构所进行的控制，则在通过转舵使车辆旋转时，通过制动来对旋转进行辅助，即进行所谓的旋转辅助制动控制。在该旋转辅助进行时，也能够进行马达的电流控制。而且，即使每当转舵时频繁地进行旋转辅助制动控制，马达的电流控制也会从基于待机电流的控制开始。因此，不会使乘员感觉到不舒适。而且，即使在转舵的结果是使车辆的动作变得不稳定，且相对于马达的目标电流被变更的情况下，也能够不延迟时间地过渡至向该目标电流的电流控制。在上述(5)所述的情况下，能够根据制动控制机构输出的动作信号的不同，使马达的实际电流接近目标电流时的电流变化量不同。而且，在第一控制机构的控制量在第一设定值以上的情况下，与第二控制机构的控制量在第二设定值以上的情况下相比，将上述的电流变化量降低。由此，能够使基于第一控制机构的控制(旋转辅助制动控制)时的马 达的扭矩变化，比基于第二控制机构的控制(抑制侧滑制动控制)时的马达的扭矩变化小。因此，在旋转辅助制动控制时通过织带的拉入而使束缚力增加的情况下，也难以使乘员感觉到不舒服。在上述(6)所述的情况下，在车辆的滑移状态的程度处于预先决定的基准以上时，电流变化量成为最大。由此，在该情况下能够使马达的通电量迅速地增大为目标电流而将织带卷绕。由此，在紧急时能够将乘员迅速地束缚。在上述(本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：大馆正太郎，小岛武志，伊藤洋，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：