【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种车辆端部结构。具体而言，本专利技术涉及的一种车辆端部结构，构建和设置成用以有效吸收车辆前部或者后部遭受碰撞时产生的碰撞能量，以减小这种碰撞能量对车辆驾驶室的影响。
技术介绍
公开号为2002-356181的日本专利披露了一种传统的车辆端部结构，这结构被用在车辆的前端部分。在此对比文件中，该车辆设置有一对左右前侧车架，该前侧框作为车辆驾驶室内固定装置而设置，从而在车辆的前端部分形成车身车架。在远侧前端放置了横梁构件，该横梁用以连接左右的前侧车架，从而通过托架将前保险杠连接到横梁构件的前部。 在发生前部碰撞或类似过程中，从车辆的前部施加碰撞能量，前部保险杠被构建和设置成用以吸收能量，但是当输入碰撞能量太大，以至前部保险杠无法完全吸收时，碰撞能量的一部分就会传递到连接于前部保险杠的前侧车架。在这种情形下，前侧车架被压缩并沿轴向产生形变，从而吸收碰撞能量。由此，可以最小化撞击能量对车辆驾驶室的影响，并且可以实现对驾驶室中乘员的保护。 基于上述观点，对于本领域技术人员来说，很显然存在对一种改进的车辆端部结构的需求。本专利技术阐述了本领域技术的这种需求以及其他需求，这些需求对于本领域技术人员而言是容易理解的。
技术实现思路
近年来，已存在对开发这样一种车辆端部结构的迫切需求，该结构可以减少输入的撞击能量对相撞击车辆(撞击中的另一车辆)的作用，并减少传递给自身车辆的撞击能量的作用。 本专利技术基于上述需求构思而成。本专利技术的一个目的是提供一种车辆端部结构，在该结构下，无论对具备本专利技术结构的车辆还是撞击中的其他车辆而言，都可以有效地...
【技术保护点】
一种车辆端部结构，包括：第一和第二侧车架构件，其从所述车辆驾驶室相邻部分纵向延伸至所述车辆纵向端部；悬挂支撑构件，在所述车辆驾驶室相邻部分，其布置于所述第一和第二侧车架构件之下；以及第一和第二承压构件，其与所述悬挂支 撑构件相连接，以及分别在基本上与所述第一和第二侧车架构件平行的方向，延伸至所述车辆的所述纵向端部。
【技术特征摘要】
JP 2004-7-1 2004-195365及其等同替换所限定。 首先参见图1，图示一种根据本发明优选实施例的车辆端部结构。图1是简化的根据本发明的优选实施例的车辆端部结构前透视图，该图表示用于车辆前端部分的车辆端部结构。尽管在本发明的优选实施方式中，车辆端部结构被解释为用于车辆前端部分，很显然，对于本领域技术人员来说，车辆端部结构也可用于车辆的后部。 如图1所示，为车辆的前端部分设置有成对的左右前侧车架构件1(第一和第二侧车架构件)，该车架构件1从车辆驾驶室C的前部延伸至车辆的纵向端部(前端部分)，而悬挂支撑构件2位于前侧车架构件1后部(和驾驶室C相邻)之下。在本发明优选实施方式中，左右侧车架部件1和驾驶室C优选成一体形成，从而构成车辆的单体式车身结构的一部分。当然，本领域技术人员容易理解，本发明的车辆端部结构的披露，可以应用用于车架式车辆结构上的底盘上。 悬挂支撑构件2优选由一对左右纵向部件2a构成，该左右纵向部件2a分别沿基本和左右前侧车架构件1平行的方向延伸。悬挂支撑构件2的纵向部件2a最好由刚性构造的构件制成，该刚性构造的构件由例如金属或类似的材料形成。此外，优选对各纵向部件2a设置至少一个悬挂附加装置部件2b，将悬挂附加装置部件2b构建和设置成为与悬挂构件7连接，构件7为诸如悬挂(未示出)的较低悬挂臂(图1中虚线所示)之类的构件。优选将悬挂附加装置部件2b设置为使悬挂构件7至少能在相对于悬挂构件2的垂直方向上可移动，由此悬挂装置将从前轮传递来的振动与车身阻隔开。只要将悬挂支撑部件2构建设置成用以支撑悬挂结构部件，任何一种具有合适类型的悬挂附加装置部件的悬挂都可以应用于本发明的车辆端部。此外，在本发明的第一实施例中，如图1所示，悬挂支撑构件2优选包括在左右纵向部件2a之间延伸的横向部件2c。 本发明的车辆端部结构还包括一对左右承压构件3(第一和第二承压构件)，如图1所示，该承压构件3被分别固定地连接到悬挂支撑构件2上左右纵向部件2a的末端部(即位于远离驾驶室C的纵向端部)。具体说，左右承压构件3优选通过焊接(如图3所示)或螺栓/螺钉(如图4所示)分别连接到左右纵向部件2a上。可供选择的方法是左右承压构件3可以分别同悬挂支撑构件2的左右纵向部件2a制成一体式、整体单元构件。如图1所示，左右纵向部件2a被排列成分别基本沿左右前侧车架构件1方向延伸至车辆的前端。换言之，左右承压构件3分别从悬挂支撑构件2的左右纵向部件2a开始，基本沿着和左右前侧车架构件1平行的方向延伸。 除了彼此镜像对称外，该左右承压构件3基本上相同。因此，只举例说明左右承压构件3中的一个，用以解释这里所描述的左右承压构件3的结构。 图2(a)是一左承压构件3的放大局部前透视图。图2(b)是左承压构件3的简化的左侧局部正视图。如图2(a)所示，承压构件3最好由一中空本体构成，该本体具有通常的矩形封闭横截面形状。此外，如图2(a)所示，承压构件3有一纵向延伸的接合部分3a。该承压构件3优选形成为单片的、整体形成构件，通过在四条折线上折叠片状构件(如金属片材)，从而使得第一宽度方向边缘部分和第二宽度方向边缘部分重叠，且第一和第二宽度方向边缘部分接合到一起形成该接合部分3a。如图2(a)所示，接合部分3a最好位于承压构件3的顶壁表面。因此，至少承压构件3的侧壁和底壁连续延伸形成了图2(a)所示的连续的壁部分。 由于接合部分3a通过将诸如片状构件的第一和第二宽度方向边缘部分焊接到一起的方法制成，如图1所示，接合部分3a最好直接地布置于前部车架构件1的下方。换而言之，如上文所述，接合部分3a优选布置在承压构件3的顶壁表面上。因此，避免在接合部分3a的焊接区域积水和生锈。 如图2a所示，承压构件3最好包括多个形变结构3b。在本发明的第一实施例中，优选将各形变结构3b制成凹槽或坡口状，在承压构件3中心轴P基本上垂直的方向延伸。如图2a所示，形变结构3b最好在中心轴P平行的方向彼此隔开。除了接合部分3a所处的壁表面(例如图2(a)中的顶壁表面)外，最好在承压构件3的所有壁表面上提供形变结构3b。换而言之，最好在承压构件3的侧壁和底壁上提供变性结构3b。形变结构3b最好被构建并布置为允许承压构件3在承压构件3中心轴P形变，从而当碰撞能量从车辆的前侧输入时，由于承压构件3的形变而吸收碰撞能量。 此外，如图2(b)所示，形变结构3b优选形成为使得承压构件3上的形变结构3b的宽度w自末端部分(例如远离驾驶室C的部分)至近端部分(例如更接近驾驶室C的部分)逐渐减小。以及，如图2(b)所示，形变结构3b优选间隔开布置，使得承压构件3上两个相邻形变结构3b之间的分隔距离i从末端部分到近端部分逐渐增加。 回到图1，在末端部分为前侧构件1设置了托架1a，从而通过托架1a将前部保险杠或一前端模件(未示出)连接到前侧车架构件1的末端部分。因此，从车辆前侧输入的碰撞能量由前保险杠和前侧车架构件1吸收。此外，在本发明中，由于设置有与悬挂支撑构件2连接的承压构件3，碰撞能量也可由承压构件3吸收。因此，可以减小撞击时的表面压力，以及可以最小化撞击能量对本车的驾驶室C以及与本车相撞车辆的驾驶室的影响。 如上所述，承压构件3最好通过焊接方式固定地连接于悬挂支撑构件2的纵向部分2a上，如图3所示，或利用螺钉(螺栓)单元B通过螺钉(螺栓)紧固，如图4所示。于是，按照不同的车身结构或者车身差异，可以设置具有合适的尺寸和结构的承压构件3。同样，如上所述，承压构件3也可以作为单片或单件，安排为与悬挂支撑构件2整体形成。 图5是一简化的局部前透视图，仅示出承压构件3的末端部分。如图5所示，本发明的车辆端部结构可布置为包括横梁构件4，该横梁构件4延伸于承压构件3的末端部分之间，用于连接承压构件3。将横梁构件4构建设置成防止在车辆碰撞时左右承压构件3分别向左右张开(弯曲)。因此，由于横梁构件4，碰撞冲击可以由承压构件3有效吸收，并且可以分散碰撞所产生的能量。 如上所述，构建设置承压构件3的形变结构3b，使得当撞击能量输入时，该承压构件3与前侧车架构件1一道先被压缩和破坏，从而有效地吸收撞击能量。当然，从以上的披露来看，对于本领域技术人员来说，显然各形变结构3b的形状不限于图2至图5所示的形状。只要形变结构3b位于不存在接合部分3a的壁表面(例如侧壁和底壁)，以及，如上所述，只要将形变结构3b制成能有效地使承压构件3产生形变以吸收上述碰撞能量，则可采用任何类型的形变结构3b。 以上将承压构件3解释为具有封闭常规矩形横截面的中空本体，且通过沿四条折线折叠一片状构件，并使第一和第二宽度方向边缘部分在单一接合部分3a处重叠而成。然而承压构件3的形状和结构不仅局限于这种设计。例如，如图6所示，通过弯曲处理，也可以将一片状构件制成具有大致为圆形横截面的中空本体，从而形成承压构件13。同样在此种情形下，最好类似于如图2(b)所解释的情形，设置多个形变结构13。 作为选择，如图7所示，可采用两个片状构件形成承压构件23。在此情形下，每个片状构件最好被折成U型构件，且一个U型构件被嵌入到另一个U型构件之中，从而使得U型构件的开口部分彼此相对。因此，如图7所示，承压构件23最好有两个接合部分23a，分别位于承压构件23的顶壁和底壁表面。同样，在此种情形下，在...
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