用于汽车后轮的车轮悬架制造技术

本发明专利技术提供一种用于汽车后轮的车轮悬架，其中，在上导杆平面内设置有三个导杆，并且从行驶方向上看，设置一个作为转向横拉杆的前置导杆及相对于垂直的车轮中心横向平面的两侧设置的作为分开的独立导杆的另外两个导杆。在下导杆平面内布置有一个三角形悬挂臂架，该三角形悬挂臂架容纳有彼此间隔开的一个螺旋弹簧或气动弹簧以及一个减振支柱。借助于通过这些导杆形成相应的极点，可形成弹性动力学的或理想的摆动轴线，这些摆动轴线使得在制动力、侧力和负载变换力的影响下实现车轮于前束方向可以以弹性动力学方式进行调节。此外，车轮悬架以这样的方式构造：在车轮负载和驱动力的作用下，于车轮外倾方面实现车轮的弹性动力学调节。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种用于汽车后轮的车轮悬架。
技术介绍
由DE 100 05 407 Al已知一种车轮悬架，该车轮悬架也包括一个 下部三角形悬挂臂架(Dreieckslenker )以及一个上部转向横拉杆和 另外两个独立导杆(Einzellenker)。由于三角形悬挂臂架侧面靠近 独立导杆，因此，该车轮悬架在车辆的有限结构空间中造成一个相对 大的空间需求。根据三角形悬挂臂架的位置，还需要独立导杆具有强 后掠性(Pfeilung)并与转向横拉杆交叉，在倾卸力(Kippkraften) 作用于车轮支架(Radtr5ger )时，这种构型可能导致轴承弹性的张力， 其在制动力、侧力和驱动力的影响下也可导致对车轮位置变化的影响。 特别地，由DE 100 05 407 Al已知一种用于汽车后轮的车轮悬架，该 车轮悬架也在一个上平面内包括三个独立导杆，在一个下平面内包括 一个三角形悬挂臂架，在该三角形悬挂臂架上还支撑有一个减振支柱 或弹性支柱。
技术实现思路
本专利技术的任务在于实现一种用于汽车后轮的车轮悬架，通过该车 轮悬架可在车辆中获得车轮悬架装置单元的紧凑的、节省空间的结构。 此外，还将实现导杆(Lenker)与铰接点在车轮支架侧和车身侧的最 佳定位，以避免作用于车轮上的力，例如制动力、侧力和驱动力对行 驶性能的消极影响。根据本专利技术，该任务这样解决车轮支架上的三角形悬挂臂架—— 参照行驶方向——在垂直的车轮中心横向平面后面和水平的车轮中心 平面下面铰接在一个轴承中，并且支撑、容纳一个减振支柱以及一个 与之间隔开的气动弹簧或钢弹簧。在行驶方向上看，在车轮中心横向 平面前面， 一个构造成转向横拉杆的独立导杆布置在上导杆平面内，并且垂直的车轮中心横向平面的两侧各设置有一个独立导杆，这些独 立导杆从车轮支架至朝向汽车车身的方向以不同的角度发散地定位， 并且也构成上导杆平面。因此，以有利的方式实现一种车轮悬架，该 车轮悬架以节省空间的排列布置，在作用于车轮的力的影响下具有合 适的车轮导向系统。车轮导向导杆布置在下导杆平面内及上导杆平面内，有助于最优化车轮导向系统，形成合适的极点(Pol )并由此形成相应的理想的和 弹性动力学的轴线，这些轴线于前束(Vorspur)方向和/或于车轮外 倾(Nachspur)方向对车轮定位有重要的影响。因此可实现，转向横拉杆在车轮支架上具有铰接点，所述铰接点 位于水平的车轮中心横向平面的上面，其中，车轮支架上的两个独立 导杆的铰接点位于车轮支架上的转向横拉杆的铰接点上面。两个独立线，该摆动轴线在车;行驶方向上看，。相;于垂直的车轮中心纵向平 面并且相对于穿过独立导杆的轴承的车轮支架侧的摆动轴线成锐角取 向。尤其是转向横拉杆和——参照行驶方向——位于垂直的车轮中心 横向平面前面的独立导杆在不同的高度上大致平行地布置，并且具有 大致相同的长度，并且车身侧的以及车轮支架侧的铰接点位于几乎平 行的竖直的平面内。两个独立导杆具有一个弹性动力学摆动轴线的第一上极点，所述 极点——在行驶方向上看——位于垂直的车轮中心横向平面前面及车 轮的轮距外面。三角形悬挂臂架和转向横拉杆于轮距外的车轮支承平 面内形成一个弹性动力学的摆动轴线的第二下极点。为了在力的影响 下进行适当的车轮定位变化，转向横拉杆的车身侧的轴承和三角形悬 挂臂架的车身侧的——在行驶方向上看——前轴承，比独立导杆的车 身侧轴承和三角形悬挂臂架的另一个轴承，有更柔软的特性。车轮悬架的所述导杆以这种方式彼此相互定位，并且具有相对应 的轴承特征通过形成的极点得到理想的或弹性动力学的摆动轴线， 这样，使得车轮在制动力和负栽变换力的影响下，以弹性动力学的方 式于前束方向可调，并且使得车轮在车轮负栽和驱动力的影响下，以 弹性动力学方式于车轮外倾方向可调。用于在制动力的作用下调节车轮的、于车轮支承平面内的极点，以及用于在负载变换力的作用下调 节车轮的极点均位于轮距外面，并且参照行驶方向位于垂直的车轮中 心横向平面的前面。此外，用于在前束在侧力的作用下以弹性动力学方式调节车轮的、 在车轮支承平面内的极点由理想的摆动轴线形成，该摆动轴线通过三 角形悬挂臂架的车轮支架侧的轴承并且通过上极点延伸，该上极点由 前置和后置的独立导杆形成。通过导杆在上导杆平面和下导杆平面内的互相排列，因此可形成 车轮摆动轴线，并且因此也形成相对应的极点，所述摆动轴线和极点 可在前束和车轮外倾中适当调节车轮。总之，本专利技术的目的以下列1的方案实现，而2-14为具体的实施 方式1. 用于汽车后轮的车轮悬架，所述车轮悬架具有一个车轮支架， 所述车轮支架通过四个保持在车轮支架侧和车身侧的导杆来引导，其 中，在下导杆平面内布置有一个作为三角形悬挂臂架的独立导杆，并 且在上导杆平面内布置有作为分开的导杆的三个独立导杆，并且通过 于导杆上方形成极点，车轮在力的作用下于前束或者车轮外倾中可以 以弹性动力学方式调节，其特征在于车轮支架上的所述三角形悬挂 臂架——参照行驶方向——在垂直的车轮中心横向平面后面并且在水 平的车轮中心平面下面铰接在一个轴承中，并且支撑及容纳减振支柱 以及与之间隔开的气动弹簧或者螺旋弹簧，并且——从行驶方向上 看——在垂直的车轮中心横向平面前面构造成转向横拉杆的一个独立 导杆布置在上导杆平面内，并且垂直的车轮中心横向平面的两侧各布 置有一个独立导杆，它们由车轮支架朝向车辆车身以不同的角度发散 地定位，并且形成上导杆平面。2. 上述l的车轮悬架，其中所述转向横拉杆在车轮支架上具有 一个铰接点，所述铰接点位于水平的车轮中心平面之上，其中车轮支 架上的两个独立导杆的铰接点位于车轮支架上的所述转向横拉杆的铰 接点之上。3. 上述1或2的车轮悬架，其中所述两个独立导杆的车身侧的 支承点形成一个车身侧的在车辆纵向方向上延伸的摆动轴线，该摆动轴线从车辆行驶方向上看，相对于垂直的车轮中心纵向平面并且相对 于穿过独立导杆的所述铰接点的车轮支架侧的摆动轴线成锐角取向。4. 上述l、 2或3所述的车轮悬架，其中所述转向横拉杆和所 述——参照所述行驶方向——位于所述垂直的车轮中心横向平面前面 的独立导杆在不同的高度上大致互相平行地布置，并且具有大致相同 的长度，并且具有车身侧的以及车轮支架侧的铰接点，所述铰接点位 于近似平行的竖直平面内。5. 上述l-4之一的车轮悬架，其中上导杆平面的从行驶方向上 看位于所述垂直的车轮中心横向平面下面的独立导杆以一个约为45° 的角度相对于垂直的车轮中心横向平面布置，并且具有一个与在独立 导杆下方延伸、并且在高度上间隔开的稳定器臂相同的覆盖分布曲线。6. 上述l-5之一的车轮悬架，其中所述两个独立导杆形成弹性 动力学摆动轴线的第 一上极点，所述极点——从行驶方向上看——位 于垂直的车轮中心横向平面之前并且位于所述车轮的轮距之外。7. 上述l-6之一的车轮悬架，其中所述三角形悬挂臂架和所述 转向橫拉杆形成所述弹性动力学摆动轴线的第二下极点，并且所述摆 动轴线具有一个极点，极点相对车轮中心横向平面而言位于所述轮距 之外、所述车轮支承平面内。8. 上述l-7之一的车轮悬架，其中所述转向横拉杆的所述车身 侧的轴承(铰接点)和所述三角形悬挂臂架的所述车身侧的——从行 驶方向上看—本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于汽车后轮的车轮悬架，所述车轮悬架具有一个车轮支架，所述车轮支架通过四个保持在车轮支架侧和车身侧的导杆来引导，其中，在下导杆平面内布置有一个作为三角形悬挂臂架的独立导杆，并且在上导杆平面内布置有作为分开的导杆的三个独立导杆，并且通过于导杆上方形成极点，车轮在力的作用下于前束或者车轮外倾中可以以弹性动力学方式调节，其特征在于：车轮支架（９）上的所述三角形悬挂臂架（６）－－参照行驶方向（Ｆ）－－在垂直的车轮中心横向平面（ｘ－ｘ）后面并且在水平的车轮中心平面（ｚ－ｚ）下面铰接在一个轴承（１０）中，并且支撑及容纳减振支柱（７）以及与之间隔开的气动弹簧或者螺旋弹簧（８），并且－－从行驶方向（Ｆ）上看－－在垂直的车轮中心横向平面（ｘ－ｘ）前面构造成转向横拉杆的一个独立导杆（３）布置在上导杆平面（Ｌ１）内，并且垂直的车轮中心横向平面（ｘ－ｘ）的两侧各布置有一个独立导杆（４和５），它们由车轮支架（９）朝向车辆车身以不同的角度发散地定位，并且形成上导杆平面。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：R库内尔特，W弗拉施，
申请(专利权)人：F波尔希名誉工学博士公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]