一种车用两级减震悬挂结构制造技术

本实用新型专利技术属于减震技术领域，涉及一种车用两级减震悬挂结构。本实用新型专利技术的技术方案是，包括主车架、副车架，在主车架与副车架之间增加了一级组合减震机构，该组合减震机构由可伸缩式液压支柱、螺旋式弹簧、主车架支架组成，可伸缩式液压支柱的两端通过螺栓分别与主车架和副车架联接，螺旋式弹簧的两端通过弹簧托盘分别与主车架和副车架联接，在可伸缩式液压支柱和主车架支架之间。有益效果：提高汽车纵向和横向的稳定性，而且舒适性也随之提高，而制造成本大约为空气悬挂的１／４０，性能稳定且维修保养方便。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于减震
，涉及一种减震悬挂 结构，特别涉及一种车用两级减震悬挂结构。技术背景现有的车用悬挂设计和形式大体上分为3大类a 独立式悬挂；b半独立式悬挂；c非独立悬挂。a独立式悬挂又可分为麦弗逊式、双A臂式和双摆臂式3种类型，独立式悬挂多用于小型车配置，其中以麦弗逊式的使用最为广泛，其特点是结构简单，节省空间，制造成本低，而适用于经济型 小车，其缺点是由于结构简单，其搡控性已无法满足现有汽车性能调整发展的要求，由于只能采用带万向节的半轴，所以它的抗震行 程受到约東，伸缩行程短。b半独立悬挂，这种悬挂的结构是以一根横梁两端焊有两根纵 向拖拽臂式设计(拖拽臂上方配有螺旋弹簧和限位阻尼器而构成) 这种方式的悬挂以其节省空间，故障率极低，而在以前汽车的后悬 挂中占主导地位。但它的不足之处是不能做为转向轮的悬桂，当一 侧的车轮压到突起物而产生跳动时，另一侧的车轮也会随之跳动， 在汽车的操控性和舒适性方面均不理想。c非独立悬挂，也就是整体桥式悬挂，可分为有驱动桥式和无 驱动桥式两种，这种悬挂的结构是在横梁的两端直接安装车轮，带 驱动功能桥式悬桂的横梁由钢管制成。在横梁中间装有差速器，驱 动车轮的两根半轴在钢管内直接的差速器相连，无驱动功能的桥式 悬挂有铸钢和钢管两种形式，桥式悬挂的优点是承载能力大，多用 于大型载货车辆和越野车，其缺点是由于驱动桥带有差速器外壳， 使其最低离地间隙变小，容易与地面凸起物发生碰撞而导致损坏差 速器壳体与差速器，与悬挂和车体所连接的减震器，多为钢板式弹 簧，占用较大空间的同时，也增加了重量，其舒适性大打折扣，操 控性方面，由于轴是整体式的，当一侧的车轮与地面凸起物接触而 产生跳动时，另一侧的车轮也随之跳动，而影响到车辆的稳定性和 行驶性能。因其重量比较大，带给发动面的负荷增大，使车辆的油 耗也随之增大
技术实现思路
本技术的目的是通过在主车架和副车架间 增加一级组合减震机构，以提高汽车的舒适性、转向精准性、耐用 性及抗震行程等性能。本技术的技术方案是， 一种车用减震悬挂结构，包括主车 架、副车架，在主车架与副车架之间增加了一级组合减震机构，该 组合减震机构由可伸缩式液压支柱、螺旋式弹簧、主车架支架组成， 可伸缩式液压支柱的两端通过螺栓分别与主车架和副车架联接，一 端距主车架外端八分之一处，另 一端在副车架的立梁二分之一处，并为左右对称的两副；螺旋式弹簧的两端通过弹簧托盘分别与主车 架和副车架联接，在可伸缩式液压支柱和主车架支架之间， 一端距 主车架外端六分之一处，另 一端距副车架横梁外端的六分之一处， 并为左右对称的两副；主车架支架有左右对称的两副， 一支主车架 支架的一端固联在主车架距外端四分之一处，另 一端通过螺栓联接 在副车架中级位置，另一支主车架支架的一端固联在距主车架另一 端四分之一处，另一端通过螺栓联接在副车架中级位置。本技术的有益效果本技术一种车用两级减震悬挂结 构，通过在主车架和副车架间增加一级组合减震机构后，舍弃独立 悬挂、半独立悬挂及非独立悬挂(桥式悬挂)的缺点，结合这三种 悬挂的优点于一身，大大提高了汽车的整体性能，这种悬挂用于公 路行驶可提高纵向和横向的稳定性，而且舒适性也随之提高，而用 于非铺装路面(越野路面)时，可通过车内的伺服机构，非常容易 转化悬挂的方式，在提髙车辆通过性的同时，保留了车辆的舒适性, 其性能不亚于四轮空气悬挂的性能，而制造成本大约为空气悬挂的 1/40。性能稳定且维修保养方便。附图说明本技术共有l幅附图，亦为本专利技术的最佳实施 例，亦可做说明书摘要的附图。图1、为本技术的结构示意图。具体实施方式以下结合附图对本技术的最佳实施例做进 一步描述如图l所示， 一种车用两级减震悬挂结构，包括主车架l、副车 架2,在主车架1与副车架2之间增加了一级组合减震机构，该组合减震机构由可伸縮式液压支柱3、螺旋式弹簧4、主车架支架5组成，可伸缩式液压支柱3的两端通过螺栓分别与主车架1和副车架2联 接， 一端距主车架1外端八分之一处，另一端在副车架2的立梁二 分之一处，并为左右对称的两副；螺旋式弹簧4的两端通过弹簧托 盘分别与主车架1和副车架2联接，在可伸缩式液压支柱3和主车 架支架5之间，并为左右对称的两副；主车架支架5有左右对称的 两副， 一支主车架支架5的一端固联在主车架1距外端四分之一处, 另一端通过螺栓联接在副车架2中级位置，另一支主车架支架5的 一端固联在距主车架1另一端四分之一处，另一端通过螺栓联接在 副车架2中级位置。在现有的车用结构中，其减震悬挂大多只在副车架2下面釆用 一级独立式悬挂或半独立式悬挂或非独立悬挂来实现减震的目的， 本技术是通过釆用在主车架1和副车架2间增加一级组合减震 机构，来实现减震的目的。本技术通过在主车架和副车架间增加一级组合减震机构 后，舍弃独立悬挂、半独立悬挂及非独立悬挂(桥式悬挂)的缺点， 结合这三种悬挂的优点于一身，大大提高了汽车的整体性能，这种 悬挂用于公路行驶可提高纵向和横向的稳定性，而且舒适性也随之 提高，而用于非铺装路面(越野路面)时，可通过车内的伺服机构， 非常容易转化悬挂的方式，在提高车辆通过性的同时，保留了车辆 的舒适性，其性能不亚于四轮空气悬挂的性能，而制造成本大约为 空气悬挂的1/40。性能稳定且维修保养方便。权利要求1. 一种车用减震悬挂结构，包括主车架(1)、副车架(2)，其特征在于在主车架(1)与副车架(2)之间增加了一级组合减震机构，该组合减震机构由可伸缩式液压支柱(3)、螺旋式弹簧(4)、主车架支架(5)组成，可伸缩式液压支柱(3)的两端通过螺栓分别与主车架(1)和副车架(2)联接，一端距主车架(1)外端八分之一处，另一端在副车架(2)的立梁二分之一处，并为左右对称的两副；螺旋式弹簧(4)的两端通过弹簧托盘分别与主车架(1)和副车架(2)联接，在可伸缩式液压支柱(3)和主车架支架(5)之间，一端距主车架(1)外端六分之一处，另一端距副车架(2)横梁外端的六分之一处，并为左右对称的两副；主车架支架(5)有左右对称的两副，一支主车架支架(5)的一端固联在主车架(1)距外端四分之一处，另一端通过螺栓联接在副车架(2)中级位置，另一支主车架支架(5)的一端固联在距主车架(1)另一端四分之一处，另一端通过螺栓联接在副车架(2)中级位置。专利摘要本技术属于减震
，涉及一种车用两级减震悬挂结构。本技术的技术方案是，包括主车架、副车架，在主车架与副车架之间增加了一级组合减震机构，该组合减震机构由可伸缩式液压支柱、螺旋式弹簧、主车架支架组成，可伸缩式液压支柱的两端通过螺栓分别与主车架和副车架联接，螺旋式弹簧的两端通过弹簧托盘分别与主车架和副车架联接，在可伸缩式液压支柱和主车架支架之间。有益效果提高汽车纵向和横向的稳定性，而且舒适性也随之提高，而制造成本大约为空气悬挂的1/40，性能稳定且维修保养方便。文档编号B60G3/18GK201077333SQ200720152369公开日2008年6月25日 申请日期2007年6月19日 优先权日2007年6月19日专利技术者洋 于, 张同生, 李艳军 申请人:中国兵器工业集团第七○研究本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车用减震悬挂结构，包括主车架（１）、副车架（２），其特征在于：在主车架（１）与副车架（２）之间增加了一级组合减震机构，该组合减震机构由可伸缩式液压支柱（３）、螺旋式弹簧（４）、主车架支架（５）组成，可伸缩式液压支柱（３）的两端通过螺栓分别与主车架（１）和副车架（２）联接，一端距主车架（１）外端八分之一处，另一端在副车架（２）的立梁二分之一处，并为左右对称的两副；螺旋式弹簧（４）的两端通过弹簧托盘分别与主车架（１）和副车架（２）联接，在可伸缩式液压支柱（３）和主车架支架（５）之间，一端距主车架（１）外端六分之一处，另一端距副车架（２）横梁外端的六分之一处，并为左右对称的两副；主车架支架（５）有左右对称的两副，一支主车架支架（５）的一端固联在主车架（１）距外端四分之一处，另一端通过螺栓联接在副车架（２）中级位置，另一支主车架支架（５）的一端固联在距主车架（１）另一端四分之一处，另一端通过螺栓联接在副车架（２）中级位置。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：于洋，张同生，李艳军，
申请(专利权)人：中国兵器工业集团第七零研究所，
类型：实用新型
国别省市：14[中国|山西]