用于机动车辆的车轮悬架制造技术

本发明专利技术涉及一种用于机动车辆的车轮悬架(1)，至少包含–轮架(2)，该轮架(2)限定用于车轮(3)的旋转轴线(8)，–弹簧(5)，–减振器(4)，其中弹簧(5)和减振器(4)将轮架(2)与车辆车身至少间接地连接、支撑在轮架(2)上并且沿机动车辆的X轴(X)相对于旋转轴线(8)设置在相对侧上。为了使其中轮架的可旋转振动行为相对于车辆的Y轴最佳化的车轮悬架可用，根据本发明专利技术规定的是，弹簧(5)的力作用线(10.1、10.2、10.3、10.4)偏离弹簧(5)的中心线(7)。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种具有权利要求1的前序部分的特征的用于机动车辆的车轮悬架。
技术介绍
在现代机动车辆中，所有的车轮通过悬架与车身或各自与车辆的底盘连接。各个车轮和接收车轮的轮架在这里是簧下质量的一部分，该簧下质量或多或少地遵循各个运行表面的竖直轮廓，而车身和底盘形成簧上质量的一部分，该簧上质量至少很大程度上与簧下质量的突然运动相解耦。各种形式的弹簧在现有技术中是已知的。在当今的车辆中，尤其是螺旋弹簧(例如，由钢制成)或气动弹簧被使用。弹簧的效果通过减振器补充，该减振器将簧上和簧下质量之间的运动的能量转化为热量，从而防止不期望的振动行为。由于簧上质量相对于簧下质量的运动主要是竖直方向，所以通常弹簧和减振器也大体上竖直地对准。此外，轮架用或多或少水平延伸的控制臂(例如，横向控制臂或纵向控制臂)连接到底盘。除了车轮悬架之外——其中弹簧与轮架至少间接地连接，弹簧接合在控制臂上的结构类型也是已知的。对于减振器同样适用。在一种类型的轮系系统中——该轮系特别是在后轮或四轮驱动中使用，减振器设置(相对于车辆的X轴)在驱动轴的前方，并且弹簧设置在驱动轴的后方，或反之亦然，即，弹簧和减振器相对于X轴——即纵向轴线——位于驱动轴的相对侧上。弹簧以及减振器在这里与轮架连接。在这里出现的问题是围绕着车辆的横向轴线(Y轴)的轮架的振动行为的调整。这通常被弹簧力、弹簧的位置、减振器力和减振器的位置影响。然而，弹簧力和减振器力只能改变到有限程度，因为这些尤其通过驾驶安全性和驾驶舒适性方面来确定。此外，弹簧和减振器的位置，更精确地它们距车轮的旋转轴线的距离，可以经常几乎不由于结构原因而改变。US 4,903,985 A示出了具有弹簧支柱的车轮悬架，该车轮悬架包含减振器和缠绕减振器的螺旋弹簧。弹簧支柱在这里设置在轮架的内侧上并且与其连接。为了防止在弹簧支柱的极端倾斜位置的情况下减振器和弹簧之间的接触，规定的是，弹簧的力作用线在车辆的Y-Z平面内相对于其中心线偏移和/或倾斜。US 3,573,880 A示出了用于机动车辆的悬架，该悬架具有减振器和设置在其上的螺旋弹簧，其中减振器设置在车辆的车架和轮架之间，螺旋弹簧围绕减振器相对于其偏心地设置并且在上端与车架连接。减振器和弹簧设置在横梁的内侧上。在下端，弹簧设置在底座中，底座相应地安装在减振器上以使它可以相对于此偏心地旋转。在一些实施例中，弹簧被紧固在车架上以使在正常负载的情况下其向外弯曲。DE 202 21 473 U1公开了一种具有车轮承载弹簧支柱的车轮悬架，该车轮悬架包含减振器和围绕减振器设置的螺旋压缩弹簧。对于横向力的补偿，这里规定的是，弹簧的力作用线倾斜于减振器的中心线延伸。弹簧的中心线在横向于车辆方向的平面中在无应力的状态下这里是S形的且在纵向于车辆方向的平面中是S形的或C形的。GB 1 198 713A示出了具有弹簧支柱的车轮悬架，该车轮悬架具有减振器和围绕减振器同中心设置的螺旋弹簧。为了对作用在减振器上的车轮的部分补偿弯曲力矩，规定的是，该弹簧在松弛状态下是稍微弯曲的。因此，当它被安装在紧固在减振器上的两个平行底座之间时，它将补偿减振器上的弯曲力矩。DE 10 2006 010 054 A1示出了具有弹簧位移的车轮悬架。这里，螺旋压缩弹簧——其设置在车辆车身和轮架之间——设置在两个弹簧板之间，两个弹簧板中的至少一个具有相对于垂直于弹簧中心线延伸的平面倾斜的接触区域。此外，弹簧的力作用线平行于中心线移动，从而总体上产生力作用线的倾斜和横向移动的结合。两个弹簧板可旋转地设置，以使通过这，力作用线的三维位置可以被调整并且因此车轮悬架的弹簧刚度可以被设置。CN 201982554 U的摘要描述了特别是用于车轮悬架的螺旋弹簧。弹簧的中心部分具有较大直径的绕组，该直径朝向两端减少。此外，绕组的中心相对于中心部分朝向端部横向偏移。DE 10 2004 058 698 B3公开了一种车轮悬架和车辆车身和车轮，车轮悬架通过控制臂装置与轮架可移动地铰接在其上。螺旋压缩弹簧一方面支撑在车辆车身上并且另一方面支撑在轮架上或控制臂装置上，其中车辆车身支撑件的弹簧刚度相对于车轮的接触点能够以控制的方式改变。这例如因为使用螺旋压缩弹簧而实现，其中力作用线偏离几何弹簧中心线并且弹簧能够以控制的方式扭曲。这里，特别是S形螺旋压缩弹簧可以被使用。EP 0 852 188 B1示出了具有固定部分和移动部分且具有波纹筒的筒式悬架支柱，该波纹筒具有与封闭部分连接的腔室区域且具有卷形波纹筒区域，其中腔室区域相应地安装在固定部分上，卷形波纹筒区域安装在移动部分上的偏心偏移活塞的一端。封闭部分相对于固定部分的纵向轴线倾斜。从相应的倾斜位置，卷形波纹筒区域在纵向轴线的方向上通过活塞拉伸，从而产生剪切力。这被使用以便补偿可以作用在支柱上的横向力。EP 2 374 639 B1公开了具有两个拉伸纵向摆动臂的复合控制臂轴，其通过轮廓连接，其中螺旋弹簧与每个纵向摆动臂相关联，该螺旋弹簧通过其下端支撑在纵向摆动臂上并且通过其上端支撑在车辆车身上。螺旋弹簧以倾斜的方式安装在上部和下部弹簧轴承之间并且被设置为使得压缩部和延伸部上的力作用线具有不同的倾斜角度。通过上部弹簧轴承的力作用线的上穿透点设置为更靠近相对于通过下部弹簧轴承的力作用线的下穿透点，其中两个穿透点相对于弹簧中心线相对设置并且在拐角的外侧上在转弯时的力作用线在压缩部上比在延伸部上的拐角的内侧上更强烈地倾斜。KR10 2004 0012 400 A的摘要公开了用于车辆中悬架的螺旋弹簧。这里，用于螺旋弹簧的材料的直径在第一和第二直径之间交替。具有第一直径的材料被定位在弹簧的一侧上并且具有第二直径的材料被定为在另一侧上。据此，螺旋弹簧的中心轴线可以被调整到负载车轴。鉴于所提出的现有技术，具有绕车辆的Y轴的轮架的改进振动行为的车辆悬架的发展仍提供改进的空间。
技术实现思路
本专利技术基于使其中相对于车辆的Y轴的轮架的旋转振动行为最佳化的车轮悬架可用的问题。根据本专利技术，该问题通过具有权利要求1的特征的车轮悬架来解决，同时从属权利要求与本专利技术的有利实施例有关。应当指出的是，在下面的说明书中各自具体说明的特征和措施可以以任何期望的、技术上有利的方式彼此结合并且表明本专利技术的另外的实施例。此外，说明书特别是结合附图表征且具体说明本专利技术。通过本专利技术，使用于机动车辆的车轮悬架可用。作为机动车辆，特别是乘用车或重型货车在这里加以考虑。可以关注前轮或后轮的车轮悬架。特别地，它可以是从动后轮的车轮悬架。车轮悬架包含限定用于车轮旋转轴线的轮架、弹簧和减振器。轮架或车桥轴头以已知的方式设置为接收车轮，车轮因此在安装状态下相对于轮架可转动地安装。弹簧用于车辆的簧上质量——即，总体上车身和底盘——与簧下质量——轮架是簧下质量的一部分——的分离。可以基本上采用现有技术中已知的任何结构形式。减振器以已知的方式用来吸收黃上质量对簧下质量的振动。还可以基本上采用现有技术中已知的任何已知的结构形状，例如，它可以被构造为液压减振器。弹簧和减振器将轮架与车辆车身至少间接地连接。“车辆车身”在这里用作用于车体、底盘且如果适用的副车架的总称。所有这些部件将属于簧上质量。可以分别直接或间接提供连接，即至少一个另外的部件的插入本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于机动车辆的车轮悬架(1)，至少具有–轮架(2)，所述轮架(2)限定用于车轮(3)的旋转轴线(8)，–弹簧(5)，–减振器(4)，其中所述弹簧(5)和所述减振器(4)将所述轮架(2)与车辆车身至少间接地连接、支撑在所述轮架(2)上并且沿所述机动车辆的X轴(X)相对于所述旋转轴线(8)设置在相对侧上，其特征在于所述弹簧(5)的力作用线(10.1、10.2、10.3、10.4)偏离所述弹簧(5)的中心线(7)。

【技术特征摘要】
2015.06.18 DE 102015211180.61.一种用于机动车辆的车轮悬架(1)，至少具有–轮架(2)，所述轮架(2)限定用于车轮(3)的旋转轴线(8)，–弹簧(5)，–减振器(4)，其中所述弹簧(5)和所述减振器(4)将所述轮架(2)与车辆车身至少间接地连接、支撑在所述轮架(2)上并且沿所述机动车辆的X轴(X)相对于所述旋转轴线(8)设置在相对侧上，其特征在于所述弹簧(5)的力作用线(10.1、10.2、10.3、10.4)偏离所述弹簧(5)的中心线(7)。2.根据权利要求1所述的车轮悬架，其特征在于所述力作用线(10.1、10.2)沿所述X轴(X)相对于所述中心线(7)移位。3....

【专利技术属性】
技术研发人员：安德列斯·卡利茨，丹尼尔·美因茨，弗雷德里克·彼得·沃尔夫蒙海姆，保罗·赞德伯尔根，拉尔夫·辛茨恩，蒂莫西·德罗塔尔，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US