具有虚设的转向轴线的车轮悬架制造技术

本发明专利技术涉及一种用于复合转向轴(1)的车轮悬架(5)，其中，车轮架(8)由于侧向引导力的作用绕虚设的转向轴线(18)旋转。按照本发明专利技术还规定：车轮架保持件(6)在复合转向轴(1)的纵向振动件(3)的端部(4)上与挠性元件(11)耦联，使得由于侧向力影响而发生附加的前束控制。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种按照权利要求1的前序部分所述特征的用于机动车的复合转向轴的车轮悬架。
技术介绍
对于机动车轴而言，由现有技术已知一种复合转向轴，该复合转向轴具有横管以及设置在该横管上纵向振动件。在每个纵向振动件的端部上耦联车轮悬架，使得在车轮弹动时纵向振动件经受沿着机动车竖直方向的运动并且同时引起横管的扭转。复合转向轴是用于机动车的车轮悬架的更简单的构造方案。为了改善配备有复合转向轴的机动车行驶性能，由现有技术已知：弹性运动地构造车轮悬架，使得在侧向引导力和/或制动力作用到轮上时引起车轮附加地置于负的外倾中和/或控制到前束(InVorspur)中。为此，车轮架绕虚设的转向轴线偏转。这例如由DE102011013265A1已知。此外，由DE102008031123A1已知一种用于机动车的复合转向轴的车轮悬架，其中，通过作用到车轮上的侧向引导力，作为车轮架容纳部的板材构件弹性地沿机动车横向变形并且引起前束变化。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，从现有技术出发扩展这种车轮悬架，使得获得改善的行驶性能、特别是前束控制。按照本专利技术，上述目的通过权利要求1所述的特征得以实现。本专利技术的有利构造变型方案是从属权利要求的技术方案。用于机动车的复合转向轴的车轮悬架具有车轮架，其中，车轮架弹性运动地耦联在车轮架保持件上，使得在侧向引导力和/或制动力作用到设置在所述车轮架上的车轮上时所述车轮架绕虚设的转向轴线偏转到前束中。该弹性运动的耦联通过三个轴承构造，其中，这些轴承中的至少两个轴承是弹性轴承并且另一个轴承具有至少一个自由度。所述复合转向轴本身具有横管和两个从其中延伸的纵向振动件，其中，车轮架保持件耦联在所述纵向振动件的各一个端部上。按照本专利技术，该车轮悬架的特征在于，在沿机动车纵向前面的弹性轴承的区域中在车轮架保持件和纵向振动件之间插入有挠性元件。在此，所述偏转到前束中在曲线行驶期间、即在侧向引导力作用到车轮上时由于在虚设的转向轴线和车轮支承点之间产生的负惯性行驶距离而引起。在制动过程中，前束控制由于负的转向轮半径而引起。在此，所述弹性轴承特别是可以是橡胶固体轴承、特别是橡胶金属轴承，所述弹性轴承可以构造为套筒式轴承、但也可以构造为推力轴承。在此，涉及参考机动车竖直方向的下部的两个轴承，其中，分别相对于车轮中点而言，一个轴承参考机动车纵向设置在前面而另一个轴承设置在后面。下部的这两个轴承构造成，使得由其形成的瞬时旋转中心(Momentanpol)位于机动车的外部，使得该瞬时旋转中心与具有至少一个自由度的上部的轴承一起构成所述虚设的转向轴线。该上部的轴承同样地可以是弹性轴承、特别是也可以是橡胶固体轴承。但也可以是球窝关节。也可以想到的是，另一个轴承、特别是上部的轴承是可弹性变形的固体结构。所述挠性元件特别是构造为支撑板。特别是所述支撑板是具有凹槽的单层横板，该凹槽特别是构造为长形孔或者构造为从侧向延伸的槽。此外，所述支撑板可以构造为卡板。通过其作为卡板的结构或者通过凹槽，所述支撑板具有挠性。所述支撑板在运行中在力的作用下经受弹性变形。因此，所述挠性元件是这样结构的阻尼件，使得所述挠性元件在车轮架保持件和纵向振动件端部之间不构造推力刚性的连接，而可以弹性地变形。因此，所述挠性元件特别是可以是金属构件、特别是钢构件。所述挠性元件特别是地构造为板构件并且与纵向振动件端部和车轮架保持件焊接。弹性的挠度特别是沿机动车横向指向，其中，该挠度通过由于力作用的弹性材料变形而引起。该力作用与沿机动车横向的挠度相结合具有如下优点：仅在侧向引导力的影响下引起弹性变形。在制动力的作用下，挠性元件不变形。因此，由于挠性元件在曲线行驶时引起附加的前束控制，但在制动过程中不引起附加的前束控制。由此，在机动车的运行中出现的前束变化在侧向力和制动力的情况下可相互独立地有针对性地调节。这改善了行驶性能并且使轮胎磨损最小化。因此，特别是在挠性元件弹性变形时，车轮的外倾变化在轮距变化量不变时减小。上述优点在这里是相应的。为此，特别优选的是构造为设置在挠性元件区域中的弹性轴承的挠性元件。此外，所述车轮架保持件与所述纵向振动件的端部特别是相推力刚性地耦联。优选地，所述车轮架保持件与所述纵向振动件的端部的耦联部位位于每个轴承的间接的或直接的区域中。因此，特别是在上部的和后面的轴承上产生分别与纵向振动件的端部推力刚性地耦联的耦联部位，并且形式为挠性元件的耦联部位在前面的轴承上产生。附图说明本专利技术的其他优点、特性和方面是下面描述的内容。优选的构造变型方案在示意图中示出。这些图用于容易地理解本专利技术。附图中：图1示出由现有技术已知的具有虚设的转向轴线的复合转向轴的部分透视图；图2以放大视图示出按照图1的车轮悬架；图3示出具有按照本专利技术的挠性元件的部分视图；图4A至C以俯视图示出按照本专利技术的挠性元件的不同的构造变型方案；图5A和B以后视图和俯视图示出按照本专利技术的复合转向轴。具体实施方式在附图中，对于相同的或类似的构件使用相同的附图标记，即使出于简化原因而省去重复的描述。图1示出按照现有技术的复合转向轴1的透视图。该负荷转向轴具有横管2，该横管沿机动车横向Y延伸。在横管2上设置有纵向振动件3，所述纵向振动件沿机动车纵向X延伸。在纵向振动件3的端部4上示出车轮悬架5，其中，车轮架保持件6经由耦联部位7与纵向振动件3的端部4推力刚性地耦联。相对于图平面而言后面的耦联部位不能看到、但是存在。车轮架8本身又与车轮架保持件6经由弹性轴承9弹性运动地耦联，在这里形式为三个橡胶金属轴承。在此，相对于图平面而言下部的两个弹性轴承9具有位于外部的瞬时旋转中心10，该瞬时旋转中心10又与上部的弹性轴承9构成虚设的转向轴线18。于是，在侧向力和/或制动力的影响下，未详细示出的、紧固在车轮架8上的车轮实施旋转运动到前束和/或负的外倾中。车轮悬架5在图2中再次详细地示出。在这里可良好地看出，沿机动车纵向X，前面的耦联部位7作为支撑板与纵向振动件3的端部4耦联。特别是为此构造未详细示出的热接合连接。上部的耦联部位7和不能看到的、相对于图平面而言位于车轮架保持件后面的后面的耦联部位7相应地构造为具有焊接连接的板构件，使得产生与纵向振动件3的端部4的各一个推力刚性耦联。图3示出车轮悬架5的按照本专利技术的构造变型方案。在这里，前面的耦联部位以具有凹槽12的挠性元件11的形式构造。如果施加侧向力Fy，这例如可以以对未详细示出的车轮的侧向力影响的形式进行，则前面的耦联部位7以具有凹槽12的挠性元件11的形式构造。如果挠性元件11在凹槽12的区域至变形，则借助虚线13示出，使得车轮架保持件与车轮架8和与其耦联的车轮一起旋转到前束中。特别是虚设的转向轴线18这样移位，使得引起较强的前束控制。图4以机动车竖直方向Z的视向的俯视图示出挠性元件11的不同的构造变型方案。按照图4A，产生于外边缘14的侧向的凹槽12以长形孔的形式构造。如果侧向力Fy沿机动车横向Y施加，则挠性元件11经受朝虚线13方向的弹性变形。这特别是相应于形式为单层横板的挠性元件11的构造方案，其中，板平面决定性地沿机动车横向Y延伸。在此，挠性元件11可以由钢合金构造构造、但也可以由轻型合金构造。备选的构造变型方案在图4B中示出，其中，挠性元件本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于机动车的复合转向轴(1)的车轮悬架(5)，该车轮悬架具有车轮架(8)，其中，所述车轮架(8)弹性运动地耦联在所述车轮架保持件(6)上，使得在侧向引导力和/或制动力作用到设置在所述车轮架(8)上的车轮(19)上时所述车轮架(8)绕虚设的转向轴线(18)偏转到前束中，该弹性运动的耦联通过至少两个弹性轴承(9)和具有至少一个自由度的另一个轴承来构造并且所述复合转向轴(1)具有横管(2)和两个在其上延伸的纵向振动件(3)，其中，车轮架保持件耦联在所述纵向振动件(3)的各一个端部(4)上，其特征在于，在沿机动车纵向(X)前面的弹性轴承(9)的区域内，在车轮架保持件(6)和纵向振动件(3)之间插入有挠性元件(11)。

【技术特征摘要】
2015.06.23 DE 102015110036.31.用于机动车的复合转向轴(1)的车轮悬架(5)，该车轮悬架具有车轮架(8)，其中，所述车轮架(8)弹性运动地耦联在所述车轮架保持件(6)上，使得在侧向引导力和/或制动力作用到设置在所述车轮架(8)上的车轮(19)上时所述车轮架(8)绕虚设的转向轴线(18)偏转到前束中，该弹性运动的耦联通过至少两个弹性轴承(9)和具有至少一个自由度的另一个轴承来构造并且所述复合转向轴(1)具有横管(2)和两个在其上延伸的纵向振动件(3)，其中，车轮架保持件耦联在所述纵向振动件(3)的各一个端部(4)上，其特征在于，在沿机动车纵向(X)前面的弹性轴承(9)的区域内，在车轮架保持件(6)和纵向振动件(3)之间插入有挠性元件(11)。2.按照权利要求1所述的车轮悬架，其特征在于，所述挠性元件(11)是支撑板。3.根据前述权利要求中任一所述的车轮悬架，其特征在于，所述支撑板是具有凹槽(12)的单层横板。4.按照权利要求3所述的车轮悬架，其特征在于，所述凹槽(12)是长形孔。5.按照权利要求2所述的车轮悬架，其特征在于，所述支撑板构造为卡...

【专利技术属性】
技术研发人员：E·舒尔茨，
申请(专利权)人：本特勒尔汽车技术有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE