电气式减震器制造技术

本发明专利技术实施方式中的电气式减震器(20)具有：电动机(21)，其由于相互接近以及分离的簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作而被旋转；电路(50)，其为了使电流流通于电动机(21)中而对电动机(21)的通电端子之间进行连接。在电路(50)中设置有P沟道JFET(56、60)。P沟道JFET(56、60)的栅极与电动机(21)的一个通电端子相连接，源极与另一个通电端子相连接。因此，感应电压被施加在栅极上。感应电压表示电气式减震器(20)的行程速度。由此，栅极电压VGS以随着电气式减震器(20)的行程速度的增加而增加的方式，根据上述相对速度而发生变化。通过以此种方式使栅极电压VGS发生变化，从而根据漏极-源极间电流iDS相对于栅电压VGS的变化特性，而通过P沟道JFET(56、60)来限制流通于电路(50)中的感应电流的大小。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种电气式减震器，其具有通过相互接近以及分离的第I部件和第2部件的接近动作以及分离动作而被旋转的电动机，并产生对于第I部件和第2部件的接近动作以及分离动作的阻尼力。本专利技术尤其涉及一种如下的电气式减震器，其被安装在车辆的簧上部件和簧下部件之间，并产生对簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作的阻尼力。
技术介绍
车辆的悬架装置通常具有被安装在车辆的簧上部件和簧下部件之间的减震器以及弹簧部件。弹簧部件产生弹力，而减震器产生阻尼力。通过阻尼力，来衰减由于簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作而产生的簧上部件和簧下部件之间的振动。 目前公知一种使用了电动机的电气式减震器。该电气式减震器具有电动机，其通过相互接近以及分离的簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作而进行旋转；电路，其对设置在所述电动机上的两个通电端子之间进行连接，以使电流流通于所述电动机中。当通过簧上部件和簧下部件的接近动作或分离动作而使电动机进行旋转时，设置在电动机上的两个通电端子之间将产生感应电压，从而在电动机以及电路中将流有感应电流。由于在电动机以及电路中流有感应电流，从而将产生向电动机旋转方向的相反方向作用的电动机扭矩。所述电动机扭矩作为对簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作的阻尼力而被利用。在日本特开2009-257486号公报中记载的电气式减震器,具有电动机、滚珠丝杠机构和电路。电动机以及滚珠丝杠机构被安装在第I部件和第2部件之间。滚珠丝杠机构在通过第I部件和第2部件的接近动作以及分离动作而进行伸缩的同时，将第I部件和第2部件的接近动作以及分离动作转换为旋转动作，并将该旋转动作传递至电动机。为了使感应电流流通于电动机中，电路与设置在电动机上的两个通电端子相连接。另外，在电路中设置有电阻元件、电感器以及电容器。通过这些元件来设定流通于电路以及电动机中的感应电流。由此获得对应于所设定的感应电流的阻尼力(电动机扭矩)。
技术实现思路
电气式减震器具有，通过相互接近以及分离的第I部件和第2部件的接近动作以及分离动作而进行旋转的、电动机等的旋转体。在将具有旋转体的电气式减震器应用于车辆时，旋转体的惯性力会对阻尼力造成影响。图14为，表示在车辆行驶时路面的上下位移(输入位移)被传递至簧上部件的上下位移(簧上位移)的比率(位移传递比)之频率特性的增益线图。在图中，线A表示使用了电气式减震器时的位移传递比的频率特性的增益线图，而线B表示使用了通过粘性流体的粘性来产生阻尼力的减震器(在下文中，将该减震器称为常规减震器)时的、位移传递比的频率特性的增益线图。如图14所示，对于输入位移的高频率成分、例如簧下共振频率附近(例如IOHz附近)的频率成分，由线A所示的增益大于由线B所示的增益。在位移传递比的增益较大的情况下，由于输入位移将使簧上部件较大幅度地位移，从而会导致车辆的乘坐舒适性恶化。也就是说，在使用了电气式减震器的情况下，对应于输入位移的高频率成分的乘坐舒适性将会恶化。这种乘坐舒适性恶化的原因被认为是，由于旋转体的惯性力对阻尼力造成了不良影响的缘故。对应于输入位移的高频率成分的乘坐舒适性的恶化，可通过抑制对应于输入位移的高频率成分的、簧上位移的大小来进行抑制。此时，通过抑制由减震器产生的阻尼力的大小，从而能够抑制黃上位移的大小。另外，由于输入位移的高频率成分，簧上部件和簧下部件会以高速接近或分离。因此，通过在簧上部件和簧下部件之间的相对速度较大时，对阻尼力的大小进行抑制，从而能够抑制对应于输入位移的高频率成分的、簧上位移的大小。另外，在减震器随着簧上部件和簧下部件的接近动作以及分离动作而进行伸缩的情况下，上述相对速度显示为减震器的伸缩速度(在下文中，将该伸缩速度称为行程速度)。由此，通过在行程速度较大时抑制阻尼·力的大小，从而能够抑制对应于输入位移的高频率成分的簧上位移的大小。图15为，表示使用了一般的常规减震器时阻尼力相对于行程速度的变化特性(阻尼力特性)的图。图中的横轴为行程速度，纵轴为阻尼力。从图中可以看出，行程速度的大小越增大，阻尼力的大小越大。另外，阻尼力特性以阈值速度S*为界限而发生变化。当行程速度的大小小于等于阈值速度S*时，相对于行程速度的增加的阻尼力的增加量较大，而当行程速度的大小大于阈值速度S*时，相对于行程速度的增加的阻尼力的增加量较小。由此，在使用常规减震器时，能够在高行程速度区域抑制阻尼力的大小。因此，能够抑制对应于输入位移的高频率成分的簧上位移的大小。图16为，使用了现有的电气式减震器时的阻尼力特性的图。从此图中可以看出，在使用了电气式减震器的情况下，无论是在高行程速度区域还是在低行程速度区域，相对于行程速度的增加的阻尼力的增加量均是固定的。也就是说，在使用了现有的电气式减震器的情况下，阻尼力特性是常时固定的。因此，无法抑制对应于输入位移的高频率成分的簧上位移大小。当第I部件和第2部件反复进行接近动作以及分离动作时，如上述示例所示，将会在各种情况下，要求根据两部件间的相对速度(行程速度)来改变阻尼力特性。但是，由于在使用现有的电气式减震器的情况下，阻尼力特性在所有的行程速度区域中均为固定，因此难以适当地对所述情况进行处理。本专利技术是为了对上述问题进行处理而实施的，其目的在于，提供一种电气式减震器，该电气式减震器产生对第I部件和第2部件的接近动作以及分离动作的阻尼力，并被构成为，能够根据第I部件和第2部件之间的相对速度来改变阻尼力特性。本专利技术的电气式减震器具有电动机，其通过相互接近以及分离的第I部件和第2部件的接近动作以及分离动作而进行旋转；电路，其对设置在所述电动机上的两个通电端子之间进行连接，以使电流流通于所述电动机中。并且，当由于通过所述第I部件和所述第2部件的接近动作或分离动作而使所述电动机旋转时，在所述两个通电端子之间会产生感应电压，从而在所述电动机以及所述电路中会流有感应电流，由此将产生对于所述第I部件和所述第2部件的接近动作以及分离动作的阻尼力。另外，在所述电路中设置有场效应晶体管。该场效应晶体管于漏极-源极之间被连接在所述电路上，从而能够使流通于所述电路中的感应电流流通至其漏极和源极之间。另外，所述场效应晶体管根据所述第I部件和所述第2部件之间的相对速度而使栅极电压VGS发生变化，从而根据漏极-源极间电流iDS相对于所述栅极电压VGS的变化特性，来限制或者控制流通于所述电路中的感应电流的大小。 根据本专利技术的电气式减震器，由于在电路中设置有场效应晶体管(在下文中，有时称为FET)，因此，当流通于电路中的感应电流的大小，大于能够流通于场效应晶体管的漏极和源极之间的电流、即漏极-源极间电流iDS时，该感应电流的大小将被限制。另外，漏极-源极间电流iDS根据栅极电压VGS而变化。在本专利技术中，通过根据第I部件和第2部件之间的相对速度而使栅极电压产生变化，从而根据漏极-源极间电流iDS相对于栅极电压VGS的变化特性，来限制流通于电路中的感应电流的大小。流通于电路中的感应电流的大小，表示了由电动机产生的阻尼力的大小。因此，在流通于电路中的感应电流的大小被限制的情况下，原本可产生的阻尼力的大小也被限制。其结果为，在感应电流的大小被限制的情况下，可获得与在感应电流的大小没有被限制的情况下所获得的阻尼力本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：小川敦司，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：