用于轨道车辆的车体模块及轨道车辆制造技术

公开了一种用于轨道车辆的车体模块，其包括：底架；焊接在底架的纵向端上的横向延伸的横梁；以及与横梁一体形成或是焊接或连接在横梁上的连接件支架，其朝向与该车体模块相邻的车体模块延伸，用于支撑与相邻车体模块进行连接的连接件。还公开了一种包括多个这样的车体模块的轨道车辆，这些车体模块沿轨道车辆的行驶方向前后相邻地串联。本实用新型专利技术的车体模块结构简单，坚固，轻质，且安全性高。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种用于轨道车辆的车体模块以及包括多个这样的车体模块的轨道车辆。
技术介绍
轨道交通具有诸多优点，例如运量大，速度快，安全，准时，舒适，保护环境，节约能源和用地，有利于刺激经济和技术进步等等。世界各国普遍认识到，解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展轨道交通系统。轨道交通系统主要包括轨道和在轨道上行驶的轨道车辆。轨道车辆通常包括沿行驶方向串联的一连串车体。车体用于容纳乘客和驾驶员，同时用于安装或连接其它设备。车体通常是由底架、侧壁、顶壁、端壁等构成的筒形结构。车体通过转向架支撑在轨道上，以引导车体沿轨道行驶。根据目前的发展趋势，可以只在一部分车体下面安装转向架，另一些车体不带转向架。带转向架的车体可以称作第一类型车体，不带转向架的车体可以称作第二类型车体。每个第二类型车体在其纵向(前后)两端由相邻的第一类型车体支撑。这样，可以节省转向架的数量。在现有技术中，各车体之间通常通过包括横梁的过道组件(portal)相连，其中， 每个车体的纵向两端都通过螺钉、铆钉都安装上一个过道组件，位于相邻车体的对置端部处的两个过道组件被对接，由此将两个相邻的车体连接在一起。然而，在轨道车辆的制造过程中，要在车体的端都组装过道组件，然后将面对的两个过道组件对接，才能实现两个车体之间的连接。这使得制造过程麻烦，并且这样的过道组件导致整个轨道车辆的重量大幅增力口。此外，通过螺钉、铆钉等组装在车体上的过道组件并不坚固。
技术实现思路
本技术旨在解决现有轨道车辆的车体之间通过带有横梁的独立过道组件相连而带来的重量高、组装麻烦、坚固性较差等缺点。为此，本技术提供了一种用于轨道车辆的车体模块，所述轨道车辆包括多个车体模块，这些车体模块沿轨道车辆的行驶方向前后相邻地串联，其中，所述车体模块包括底架，其沿行驶方向具有纵向端；焊接在底架的纵向端上的横向延伸的横梁；以及与横梁一体形成或是焊接或连接在横梁上的连接件支架，其朝向与该车体模块相邻的车体模块延伸，用于支撑与相邻车体模块进行连接的连接件。根据本技术的一个优选实施方式，所述车体模块还包括侧壁元件和顶壁元件；并且所述底架、侧壁元件和顶壁元件被焊接在一起而形成一体式车厢。根据本技术的一个优选实施方式，所述横梁具有焊接在侧壁元件上的横向两端，横向两端之间的距离对应于车厢的宽度。根据本技术的一个优选实施方式，由所述连接件支架支撑的与相邻车体模块进行连接的连接件是铰链式连接件。3根据本技术的一个优选实施方式，由所述连接件支架支撑的与相邻车体模块进行连接的连接件是球窝型接头。根据本技术的一个优选实施方式，所述底架包括顶板，底板，和在顶板与底板之间延伸的加强肋。根据本技术的一个优选实施方式，所述横梁的两端设有供起重架接合以将该车体模块抬起的起重部。根据本技术的一个优选实施方式，所述车体模块的两个纵向端分别设有一个所述横梁，每个横梁上带有其相应的连接件支架。根据本技术的一个优选实施方式，所述车体模块为带有转向架的第一类型车体模块或不带转向架的第二类型车体模块。本技术还提供了一种轨道车辆，其包括多个如前所述的车体模块，其中，这些车体模块包括带有转向架的第一类型车体模块和不带转向架的第二类型车体模块，第一类型车体模块和第二类型车体模块交替布置，每个第二类型车体模块的重量至少部分地由与其相邻的两个第一类型车体模块承载。根据本技术的一个优选实施方式，所述轨道车辆是有轨电车。根据本技术的一个优选实施方式，每个车体模块的两个纵向端分别设有一个所述横梁，每个横梁上带有其相应的连接件支架；并且每个第二类型车体模块通过它的两个连接件支架而由相邻的两个第一类型车体模块上的面对连接件支架承载。根据本技术的一个优选实施方式，相邻的两个车体模块的彼此面对的连接件支架或横梁之间设有用于限制连接件支架或横梁之间最大相对转角的止挡件。根据本技术的一个优选实施方式，所述止挡件包括位于一个车体模块的连接件支架或横梁上的限位槽和位于另一个车体模块的连接件支架或横梁上的限位突起，所述限位突起插入所述限位槽中并且能够在限位槽中滑动。根据本技术，由于轨道车辆中的车体模块具有与车厢焊接为一体的横梁，因此车体模块的结构更坚固，从而使得轨道车辆的安全性提高。此外，相邻车体模块之间仅通过横梁上的连接件支架借助于连接件相连，而不必采用现有技术中的包括横梁的连接用过道组件，因此本技术的车体模块结构简单，轻质，易于组装。附图说明图1是根据本技术的轨道车辆的示意图。图2是根据本技术的轨道车辆增加车体模块时的示意图。图3是根据本技术的第一类型车体模块的示意图。图4是根据本技术的第二类型车体模块的示意图。图5是根据本技术的第一类型车体模块中的焊接在一起的底架和横梁的示意图。图6是根据本技术的第二类型车体模块中的焊接在一起的底架和横梁的示意图。具体实施方式4下面参照附图描述本技术的轨道车辆的具体例子。首先需要指出，在本申请文件中，提到的纵向是指轨道车辆的行驶方向，横向是指与轨道车辆的行驶方向垂直的左右方向。如图1所示，根据本技术的轨道车辆串联的一连串车体模块，它们在图1中从右至左分别是驾驶室模块CM1、带转向架10的第一类型车体模块BM1、不带转向架的第二类型车体模块SM2、带转向架10的第一类型车体模块BM3、不带转向架的第二类型车体模块 SM6、带转向架10的第一类型车体模块BM7和驾驶室模块CM7。驾驶室模块CM1、CM7分别组合在第一类型车体模块BM1、BM7上。第二类型车体模块SM2、SM6分别夹置于第一类型车体模块BMl、BM3、BM7之间。各车体模块之间通过后面描述的横梁和连接件支架借助于连接件相连。此外，在各车体模块之间安插着波纹型通道GM1、GM2、GM3、GM6。根据本技术的轨道车辆的各车体模块都是具有一体式的构造，因此容易以模块的形式添加到轨道车辆中或从轨道车辆中去除，由此改变轨道车辆中车体模块的数量， 并且因此而改变轨道车辆的长度和运载能力。例如，在图2所示的例子中，轨道车辆增加了一对车体模块，即一个第一类型车体模块BM5和与其对接的第二类型车体模块SM4。在将轨道车辆中原有的第二类型车体模块 SM6从第一类型车体模块BM3拆开后，该第一类型车体模块BM5与第二类型车体模块SM6对接，该第二类型车体模块SM4与第一类型车体模块BM3对接。新增的波纹型通道GM4、GM5 分别位于第二类型车体模块SM4、第一类型车体模块BM5、第二类型车体模块SM6之间。类似地，为了减少轨道车辆中车体模块的数量，可以拆除一对相邻的第一和第二类型车体模块。 通过上述方式，轨道车辆的长度可以容易地改变。由于各第二类型车体模块不带转向架，因此，它们的重量需要由相邻的第一类型车体模块承载。优选地，第一类型车体模块和第二类型车体模块交替布置，以使得每个第二类型车体模块的重量至少部分地由与其相邻的两个第一类型车体模块承载此外，相邻的车体模块之间通过连接件、优选为铰链元件或球窝型接头实现可转动的连接，以使得当轨道车辆行驶通过弯曲路段时，相邻的车体模块能够相对于彼此转动。图3示意性地示出了根据本技术的第一类型车体模块的一个例子，图5示意性示出本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：G·纽韦谢利，
申请(专利权)人：邦巴尔迪尔运输有限公司，
类型：实用新型
国别省市：