车身结构制造技术

本发明专利技术获得能够降低前后构件的负荷负担的车身结构，车身前部结构（１０），包括：分别沿着车身前后方向延伸、同时沿车辆宽度方向并列排列的一对侧车架（１２），从侧车架（１２）的前端（１２Ａ）在后侧分离的位置上沿车辆宽度方向及车身上下方向延伸的前围板（２０），相对于前围板（２０）而言配置在车身前后方向的前侧的间隔板（２５），在前围板（２０）与间隔板（２５）之间可沿车身前后方向传递负荷地设置的冲击吸收构件（２６），能够将指向车身前后方向后方的负荷分别传递给侧车架（１２）及间隔板（２５）地设置的支柱（１４）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及具有一对前后构件的车身结构。
技术介绍
以前提出过将左右 一对侧梁和中间梁以在侧视图中成三角形的方 式用保险杠将前端之间连接起来，同时，利用连接构件将后端之间连 接起来的车身结构(例如，参照专利文献l)。在这种车身结构中，将 负荷经由负荷分散板从连接构件传递到地板部。专利文献l:特开平9-286354号公报
技术实现思路
但是，在如上所述的现有技术中，负荷传递板是为了緩和地板部 的表面压力而设置的构件，与之相比，负荷传递方向上游侧的各个侧 梁、中间梁的负荷负担大。本专利技术考虑到上述情况，其目的是获得一种能够降低前后构件的 负荷负担的车身结构。根据本专利技术的第一种形式的车身结构包括 一对前后构件，所述 一对前后构件分别沿车身前后方向延伸，同时，沿车身宽度方向并列排列；第一壁状部，所述第一壁状部在前述一对前后构件上的从车身 前后方向的前端向后侧离开的位置沿着车身宽度方向及车身上下方向延伸；第二壁状部，所述第二壁状部相对于前述壁状部配置在车身前后方向的前侧；冲击吸收部，所述冲击吸收部设置在前述第一壁状部 与第二壁状部之间，能够向车身前后方向传递负荷；负荷传递机构， 所述负荷传递机构以能够将朝向车身前后方向后方的负荷传递给前述 前后构件及前述第二壁状部的每一个的方式设置。根据上述形式，例如，被输入到负荷传递机构的朝向车身前后方 向后方的负荷被传递给前后构件，同时，被传递(部分分散)给第二4壁状部。然后，前后构件将该负荷作为轴向力传递给车身后部侧。另 一方面，第二壁状部一边使冲击吸收部变形， 一边向第一壁状部侧位 移或者变形，被冲击吸收部緩冲了的负荷由笫一壁状部支持(从第一 壁状部传递或者分散到车身的其它部分)。借此，被输入负荷传递机构第二壁状部经由沖击吸收部至第一壁状部(即，后方)的路径被传递到车身后方。从而，緩和前后构件的轴向力。这样，在根据上述形式的牟身结构中，可以降低前后构件的负荷 负担。另外，对于前后构件，至少设置一对(两个)就足够了，也可以设置3个以上。换句话说，多个前后构件中的两个前后构件相当于 本专利技术中的一对前后构件。在上述形式中，前述第一壁状部、前述第二壁状部、前述沖击吸 收部以及前述负荷传递机构也可以分别包含相对于前述前后构件位于 车身上下方向的上侧的部分。根据上述形式，在朝向车身前后方向后方的负荷作用到与负荷传用有将前后构;弯曲的力:。因此，负荷^递机";用由前:构件的 弯曲引起的朝向后方的位移，可以高效率地将朝向后方的负荷传递到 第二壁状部。在上述形式中，也可以按照下述方式构成，即，前述负荷传递机 构包含有相对于前述一对前后构件中的前述笫二壁状部从车身前后方 向的前侧部分分别朝向车身上下方向的上方竖立设置的一对纵向构 件、以及架在该一对纵向构件之间的横梁，前述第二壁状部，以使车 身前后方向的前端侧相对于后端侧位于车身上下方向的上侧的姿势， 将该车身前后方向的前端侧连接到前述一对纵向构件上。根据上述形式，例如，当朝向车身前后方向的后方的负荷被输入 到横梁上时，该负荷经由纵向构件被传递到前后构件，同时，被传递 (部分分散)到第二壁状部。而且，当由于输入到横梁上的负荷使纵向 构件以向后倒伏的方式位移时，可以使处于倾斜姿势的第二壁状部以竖起的方式作为整体(在大致前面)推压冲击吸收部，大致均匀地变 形。特别是，在朝向车身前后方向的后方的负荷被输入给与前后构件 相比位于车身上下方向的上侧的横梁的情况下，由于作用有将前后构 件弯曲的力矩，所以，在该力矩大的情况下，前后构件的弯曲(位移) 促进第二壁状部向上述竖起方向的位移，可以更有效地使冲击吸收部 变形。在上述形式中，也可以在前述一对前后构件中的相对于前述第一 壁状部的车身前后方向的前侧，以使前述第二壁状部向前述第一壁状 部侧位移的方式设置相对于将该前后构件弯曲的弯曲力矩脆弱的脆弱 部。根据上述形式，在由于输入给负荷传递机构的朝向车身前后方向 的后方的负荷、在前后构件上作用有规定值以上的弯曲力矩的情况下， 前后构件以脆弱部为基点(开端)弯曲(至少一部分壁部弯折)。借助 该前后构件的弯曲，第二壁状部朝后方进行大的位移，可以更有效地 使冲击吸收部变形。特别是，如上所述，在弯曲力矩作用到前后构件 上的结构中，弯曲力矩容易作用到前后构件上，可以更有效地将沖击 吸收部变形。在上述形式中，前述一对前后构件也可以分别沿着车身前后方向 形成直线状。根据上述形式，如上所述，由于负荷传递机构将朝向车身前后方 向的后方的负荷传递给前后构件，前后构件可以与车身的负荷输入位 置相一致，不弯曲地形成直线状。借此，例如，在前述构件由金属材 料构成的情况下，可以容易地利用挤压成形或拉拔成形来形成，在利 用纤维强化塑料等构成的情况下，可以简化金属模具结构。在上述形式中，前述第一壁状部及前述第二壁状部的至少其中之 一也可以具有凸凹形状。根据上述形式，由于第一壁状部、第二壁状部中具有凸凹形状的 壁状部的刚性高，所以，可以有效地进行负荷传递(支持)。特别是， 在使第一及第二壁状部高刚性化(两者具有凸凹形状)的结构中，可6以有效地使配置在它们之间的沖击吸收部变形。在上述形式中，前述第一壁状部或者前述第二壁状部的凸凹形状，方向交替地配置的方式构成。根据上述形式，由于第一壁状部、第二壁状部中的具有凸凹形状 的壁状部在车辆的宽度方向上的刚性高，所以，具有凸凹形状的壁状 部在车辆宽度方向的特定位置难以弯折。因此，即使在相对于负荷传 递机构输入在车辆宽度方向上偏移的朝向车身前后方向的后方的负荷 的情况下，也可以进行有效的冲击吸收、负荷传递(分散)。在上述形式中，前述沖击吸收部可以包括可与前述第一壁状部接 触地配置的后壁、能够与前述第二壁状部接触地配置的前壁、以及连 接前述后壁和前壁的多个前后肋。根据上述形式，冲击吸收部的前壁接受来自于第二壁状部的负荷， 一边将多个前后肋压曲(变形) 一边将负荷传递给后壁。可以通过前 后肋的尺寸形状、数目、配置等，设定(控制)冲击吸收特性。在上述形式中，也可以在前述沖击吸收部的前壁及后壁中的至少 一个上形成凸凹部。根据上述形式，沖击吸收部借助凸凹部相对于第二壁状部、第一 壁状部不容易产生位置偏移，借助这种结构，可以进行更可靠的沖击吸收、负荷传递。特别是，根据技术方案6或技术方案7中的在前壁、 后壁上设置有嵌合到第二壁状部、第一壁状部的凸凹中的凸凹的结构， 可以获得利用该凸凹加强第一、第二壁状部的加强效果，更加合适。在上述形式中，前述沖击吸收部也可以在内部形成能够向被导风 设备导风的通风路径部。根据上述形式，由于利用冲击吸收结构构成导风结构，所以，可 以有效地利用车身空间。在上述形式中，前述通风路径部也可以在前述沖击吸收部的车身上下方向的上端侧或者车身前后方向的前端侧具有朝车身外侧开口的 外部气体导入部。击吸收部上设置有外部气体导入部，所 以，没有必要设置独立的外部气体导入部，有助于车身结构的简化。在上述形式中，前述沖击吸收部也可以具有能够贮存液体的液体 贮存部。根据上述形式，在保持沖击吸收部的冲击吸收功能的同时，可以 构成清洗液罐或散热器副油箱，以期有效利用车身空间。在上述形式中，前述一对前后构件，相对于前述第一壁状部一直 延伸到车身前后方向的后方，在本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车身结构，包括：　一对前后构件，所述一对前后构件分别沿车身前后方向延伸，同时，沿车身宽度方向并列排列；　第一壁状部，所述第一壁状部在前述一对前后构件中的从车身前后方向的前端向后侧离开的位置、沿着车身宽度方向及车身上下方向延伸 ；　第二壁状部，所述第二壁状部相对于前述壁状部配置在车身前后方向的前侧；　冲击吸收部，所述冲击吸收部设置在前述第一壁状部与第二壁状部之间，能够在车身前后方向上传递负荷；　负荷传递机构，所述负荷传递机构以能够将朝向车身前后方 向的后方的负荷传递给前述前后构件及前述第二壁状部的每一个上的方式设置。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：鲹坂聪，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]