车辆和用于车辆的控制方法技术

提供了车辆和用于车辆的控制方法。电子控制单元在第二行驶模式中比在第一行驶模式中更加显著地抑制变速。因此，抑制了在第二行驶模式中的自动变速器的频繁变速，并且获得了优异的乘车品质。同时，在第二行驶模式中，变速映射图中的滞后量比在第一行驶模式中的小。因此，在第二行驶模式中延长了以最佳档位行驶的持续时间，并提高了燃料经济性。也就是说，在第二行驶模式中，不需要像第一行驶模式中那样的对加速和减速操作的驱动力响应性。因此，即使在变速被抑制时，驾驶员感觉到不适感的可能性也低。

【技术实现步骤摘要】
车辆和用于车辆的控制方法
本专利技术涉及一种具有不依赖于驾驶员的加速/减速操作而执行自动变速器的驱动力控制和变速控制的第二行驶模式的车辆以及用于车辆的控制方法。
技术介绍
公知一种用于车辆的车辆控制设备，具有：驱动力源；和能够建立各自具有不同变速比的复数个档位的自动变速器。该车辆控制设备可以设定：根据由驾驶员的加速/减速操作执行自动变速器的驱动力控制和变速控制的第一行驶模式；以及在所述车辆中存在乘员的状态下不依赖于加速和减速操作而设定目标行驶状态并且执行驱动力控制和变速控制的第二行驶模式。日本专利申请公开第2001-334841号(JP2001-334841A)中描述的设备是其的一个例子。通过定速行驶控制的行驶对应于第二行驶模式。为了在由定速行驶控制的行驶期间抑制自动变速器的过激的变速操作和调速不匀，已经提出了一种减慢用于变速控制的参数(目标驱动力信号)的处理的技术。
技术实现思路
然而，在如上所述仅执行减慢用于变速控制的参数的处理的情况下，车辆以与由变速映射图等限定的最佳档位不同的档位行驶的持续时间延长。因此，燃料经济性可能降低。此外，为了防止由频繁的变速引起的乘车品质降低(驱动力波动、振动、噪声等)，在使用变速映射图等的常规的变速控制中，在升档条件和降档条件之间设置滞后。然而，由于车辆控制设备被设计为以驾驶员的加速/减速操作为前提，因此，车辆控制设备可能不总是适合于由驾驶员不执行加速/减速操作等的定速行驶控制的第二行驶模式。因此，存在改进的空间。此外，可以预期的是，随着驾驶员的驾驶操作的贡献减小，在乘车品质和燃料经济性方面而不是在诸如驱动力性能的驾驶性能方面，要求更高的性能。作为驾驶员的驾驶操作的贡献减小的情况，除了驱动力控制和变速控制之外，可以例示车辆通过自动控制转向角等来行驶的自动驾驶行驶模式。本专利技术提供了一种车辆控制设备，其可以设置第一行驶模式和第二行驶模式，并且在根据每种行驶模式中所要求的性能提高燃料经济性的同时抑制驾驶性能的降低。本专利技术的第一方案是一种车辆。车辆包括驱动力源、自动变速器和电子控制单元。所述自动变速器配置为建立复数个档位，所述复数个档位中的每一个具有不同的变速比。电子控制单元被配置为执行第一行驶模式和第二行驶模式。所述第一行驶模式是根据由驾驶员的加速和减速操作执行所述自动变速器的驱动力控制和变速控制的模式。所述第二行驶模式是在所述车辆中存在乘员的状态下不依赖于所述加速和减速操作而设定目标行驶状态并且执行所述驱动力控制和所述变速控制的模式。作为所述变速控制的变速条件，升档条件和降档条件是基于与驱动力相关的参数以及与车速相关的参数来定义的。所述第一行驶模式中规定的升档条件与规定的降档条件之间的滞后量与所述第二行驶模式中的所述滞后量不同。所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中根据具有比所述第一行驶模式中的滞后量小的所述滞后量的所述变速条件来做出是否进行变速的变速判定。所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式中更加显著地抑制通过所述升档条件和所述降档条件中的至少一个的变速。利用该配置，在第二行驶模式中比在第一行驶模式中更加显著地抑制变速。因此，抑制了在第二行驶模式中自动变速器的档位的频繁的变速，从而获得优异的乘车品质。同时，因为升档条件与降档条件之间的滞后量在第二行驶模式中比在第一行驶模式中小，所以在第二行驶模式中延长了以最佳档位行驶的持续时间，并且提高了燃料经济性。也就是说，在第二行驶模式中，不需要如第一行驶模式中那样的对于加速和减速操作的驱动力响应性。从而，即使在抑制了变速时，驾驶员感觉到不适感的可能性也低。于是，即使在变速条件的滞后量减小并且在变速条件被设定为延长以最佳档位行驶的持续时间的情况下，也不妨碍驾驶员期待的驱动力响应性并且可以抑制频繁的变速。在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为通过限制在规定时间中的所述驱动力的增大量，以在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式中更加显著地抑制变速。所述规定时间可以是所述驱动力增大的时间。利用该配置，在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式中更加限制在驱动力的增大期间的驱动力的增大量。因此，在第二行驶模式中，抑制了驱动力的快速变化，并且提高了乘车品质。此外，与驱动力的增大相关联的降档被抑制，并且较少可能进行频繁的变速。在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为使所述第二行驶模式中的所述规定时间中的所述驱动力的变化率的上限小于所述第一行驶模式中的所述规定时间中的所述驱动力的所述变化率的上限。利用该配置，在第二行驶模式中，使驱动力增大期间的变化率的上限小于第一行驶模式中的变化率的上限。因此，在第二行驶模式中，抑制了驱动力的快速变化，并且提高了乘车品质。此外，与驱动力的增大相关联的降档被抑制，并且较少可能进行频繁的变速。此外，在变化率达到上限之前，驱动力以与第一行驶模式中的相似的方式改变。从而，确保了与第一行驶模式中的程度具有相同程度的驱动力性能。在所述车辆中，在变速限制期间内，所述电子控制单元可以被配置为使所述第二行驶模式中的所述驱动力的上限值小于所述第一行驶模式中的所述驱动力的上限值。所述变速限制期间可以是在所述变速被执行之后的预定期间。根据该配置，只有在变速后的预定的变速限制期间内，在第二行驶模式中，驱动力增大期间的驱动力的上限值比第一行驶模式中的小。于是，在第二行驶模式中，降档被抑制，并且较少可能进行频繁变速。特别是，在该配置中，驱动力的上限值被限制在可以基于变速条件维持当前档位的范围内。于是，在变速限制期间可以可靠地禁止降档，并且防止了频繁变速。在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为在所述第二行驶模式中基于所述变速条件将所述驱动力的所述上限值限制在能够维持当前档位的范围内。在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为在所述第二行驶模式中，当所述电子控制单元判定进行变速时，基于规定的条件不执行所述变速。利用该配置，当在第二行驶模式中做出变速执行判定时，基于规定的条件而禁止变速。因此，抑制了频繁的变速。在所述车辆中，电子控制单元可以被配置为直到经过延迟时间才执行所述变速。所述延迟时间可以是在所述电子控制单元判定进行变速之后到所述电子控制单元输出变速命令时为止的时间。所述第二行驶模式中的所述延迟时间可以比所述第一行驶模式中的所述延迟时间长。在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为直到判定次数达到规定判定次数才执行所述变速。所述判定次数可以是所述电子控制单元判定进行变速的次数。所述第二行驶模式中的所述规定判定次数可以大于所述第一行驶模式中的所述规定判定次数。在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为在变速限制期间内，当所述电子控制单元判定进行变速时，不执行所述变速。所述第二行驶模式中的所述变速限制期间可以比所述第一行驶模式中的所述变速限制期间长。在所述车辆中，所述电子控制单元可以被配置为仅抑制通过所述降档条件的所述降档，而允许通过所述升档条件的所述升档。利用该配置，电子控制单元仅抑制降档并且允许升档。从而，通过抑制降档来抑制频繁的变速，可以通过升档来提高燃料经济性。在所述车辆中，所述第二行驶模式可以包括由所述驾驶员的驾驶操作的贡献不同的复数个行驶模式。所述电子控制单元可以被配置为根据具有比在第本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，其特征在于包括：驱动力源；自动变速器，其被配置为建立复数个档位，所述复数个档位中的每一个具有不同的变速比；以及电子控制单元，其被配置为执行第一行驶模式和第二行驶模式，所述第一行驶模式是根据由驾驶员的加速和减速操作执行所述自动变速器的驱动力控制和变速控制的模式，并且所述第二行驶模式是在所述车辆中存在乘员的状态下不依赖于所述加速和减速操作而设定目标行驶状态并且执行所述驱动力控制和所述变速控制的模式，作为所述变速控制的变速条件，升档条件和降档条件是基于与驱动力相关的参数以及与车速相关的参数来定义的，所述第一行驶模式中规定的升档条件与规定的降档条件之间的滞后量与所述第二行驶模式中的所述滞后量不同，所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中根据具有比所述第一行驶模式中的所述滞后量小的滞后量的所述变速条件来做出是否进行变速的变速判定，以及所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式中更加显著地抑制通过所述升档条件和所述降档条件中的至少一个的变速。

【技术特征摘要】
2016.11.18 JP 2016-2253581.一种车辆，其特征在于包括：驱动力源；自动变速器，其被配置为建立复数个档位，所述复数个档位中的每一个具有不同的变速比；以及电子控制单元，其被配置为执行第一行驶模式和第二行驶模式，所述第一行驶模式是根据由驾驶员的加速和减速操作执行所述自动变速器的驱动力控制和变速控制的模式，并且所述第二行驶模式是在所述车辆中存在乘员的状态下不依赖于所述加速和减速操作而设定目标行驶状态并且执行所述驱动力控制和所述变速控制的模式，作为所述变速控制的变速条件，升档条件和降档条件是基于与驱动力相关的参数以及与车速相关的参数来定义的，所述第一行驶模式中规定的升档条件与规定的降档条件之间的滞后量与所述第二行驶模式中的所述滞后量不同，所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中根据具有比所述第一行驶模式中的所述滞后量小的滞后量的所述变速条件来做出是否进行变速的变速判定，以及所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式中更加显著地抑制通过所述升档条件和所述降档条件中的至少一个的变速。2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于所述电子控制单元被配置为通过限制在规定时间中的所述驱动力的增大量，以在所述第二行驶模式中比在所述第一行驶模式中更加显著地抑制变速，所述规定时间是所述驱动力增大的时间。3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于所述电子控制单元被配置为使所述第二行驶模式中的所述规定时间中的所述驱动力的变化率的上限小于所述第一行驶模式中的所述规定时间中的所述驱动力的所述变化率的上限。4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于所述电子控制单元被配置为在变速限制期间内，使所述第二行驶模式中的所述驱动力的上限值小于所述第一行驶模式中的所述驱动力的上限值，所述变速限制期间是在所述变速被执行之后的预定期间。5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于所述电子控制单元被配置为在所述第二行驶模式中基于所述变速条件将所述驱动力的所述上限值限制在能够维持当前档位的范围内。6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其特征在于所述电子控制单元被配置为：在所述第二行驶模式中，当所述电子控制单元判定进行变速时，基于规定的条件，不执行所述变速。7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于所述电子控制单元被配置为直到经过延迟时间才执行所述变速，所述延迟时间是在所述电子控制单元判定进行变速之后到所述电子控制单元输出变速命令时为止的时间，并且所述第二行驶模式中的所述延迟时间比所述第一行驶模式中的所述延迟时间长。8.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于所述电子控制单元被配置为直到判定次数达到规定判定次数才执行所述变速，所述判定次数是所述电子控制单元判定进行变速的次数，所述第二行驶模式中的所述规定判定次数大于所述第一行驶模式中的所述规定判定次数。9.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于所述电子控制单元被配置为，在变速限制期间内，当所述电子控制单元判定进行变速时，不执行所述变速，所述第二行驶模式中的所述变速限制期间比所述第一行驶模式中的所述变速限制期间长。10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆，其特征在于所述电子控制单元被配置为仅抑制通过所述降档条件的所述降档，...

【专利技术属性】
技术研发人员：熊崎健太，松原亨，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP