制动系统和用于控制制动系统的方法技术方案

本发明专利技术涉及一种用于汽车的制动系统具有一个主制动缸（22），它提供一个压力信号，一个连接在主制动缸（22）上的制动介质容器（24），和一个第一制动回路（14），它与第一主制动缸（22）上的第一输入并与制动介质容器（24）上的第二输入耦联，具有至少一个设置在第一车轮（16a，16b）上的第一车轮制动缸（62a，62b），用于施加对应于压力信号的力到第一车轮（16a，16b）上，一个设置在第一输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的隔离阀（60），用于在接收提供的关闭信号时防止压力信号的继续传导，和一个设置在第二输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的控制阀（64），用于控制制动介质从制动介质容器（24）到第一车轮制动缸（62a，62b）的流入量。本发明专利技术还涉及一种用于控制相应的制动系统的方法。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一个用于汽车的制动系统。本专利技术还涉及一种用于控制汽车制动系统的方法。
技术介绍
混合动力汽车具有制动系统，它设计成再生的制动器。在再生制动器中混合动力汽车的电动机、通常是电驱动马达以发电机方式运行。在再生制动器中获得的电能在中间存储后最好用于汽车加速。通过这种方式降低损失功率，常见的汽车在行驶期间频繁制动时具有这种损失功率。这与常见的汽车相比降低混合动力汽车的能耗和废物排放。为了使再生制动器对汽车制动行程具有尽可能微小的影响，必需使汽车制动系统匹配于确定的状况。例如制动系统在完全电蓄能时整个制动转矩要通过传统的制动器、尤其通过至少一个摩擦制动器施加，因为在这种状况下再生制动器大多没有制动转矩施加在车轮上。此外电动机的以发电机方式运行的前提通常是汽车的确定的最小速度。因此再生制动系统经常不处于长时间地施加制动转矩到汽车的车轮上的状态，直到先前行驶的汽车处于停止。因此在汽车停止时传统的制动系统在低速范围通过更大的制动转矩补偿再生制动器省去的制动效果。另一方面在某些状况下期望，施加尽可能低的液压制动力到车轮上，以便达到高的再生率。例如在按照控制过程经常使断耦联的发电机作为再生制动器接入，用于使制动效果再在再生制动器方向上移动。如果在此要保持整个制动转矩恒定，则必需相应地减少传统的摩擦制动器的分量。为了保持所期望的总制动转矩而将传统的摩擦制动器的制动转矩适配于再生制动器的实际制动转矩的过程常常被称为融合过程(选择过程)(Verblend — Vorgang)。在许多具有再生制动器的汽车中通过司机操纵制动输入部件实现融合。在此司机承担延迟调节器的任务。在省去或添加再生制动转矩时司机在这种情况下通过踏板这样匹配传统的制动转矩，使得保持司机所期望的总延迟。但是这个过程需要司机付出更多的工作。为了调节汽车总延迟付出更少工作的可能性是线控制动系统(Brake-by-Wire)，例如EHB系统。通过踏板断耦联在线控制动系统中可以实现制动转矩的融合，而无需司机执行附加地操纵踏板或其它制动输入部件。因此司机在线控制动系统中几乎感觉不到融合过程。但是常见的线控制动系统由于其费事的电路和机械/液压系统是昂贵的。
技术实现思路
本专利技术实现一种具有权利要求1特征的用于汽车的制动系统和一种具有权利要求10特征的用于控制汽车制动系统的方法。所述压力信号在此指的是，例如由主制动缸传递到至少一个第一车轮制动缸上的功率或传导的压力。利用这个传递的功率，使第一车轮制动缸将制动转矩施加到附属于它的第一车轮上。第一制动回路在此至少包括第一车轮制动缸。当然，第一制动回路还具有至少另一个车轮制动缸，它附属于至少另一个车轮。本专利技术基于这种认识，如果使制动系统的第一制动回路与主制动缸断耦联，则对于再生式制动器和传统的摩擦制动器的融合(Verblenden)是有利的。在这种情况下司机不再直接通过制动踏板和主制动缸控制第一制动回路。在第一制动回路与主制动缸断耦联后附加有利的是，具有可能性，用于以第二方式控制第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸，在第二方式中考虑融合。本专利技术还涉及这种认识，如何能够以成本有利的方式实现在上面段落中描述的可能性。为此在主制动缸与第一车轮制动缸之间设置隔离阀，它防止由于关闭压力信号继续传导到第一车轮制动缸上并因此使第一车轮制动缸与主制动缸断耦联。此外第一制动回路直接连接在制动介质容器上并且一个控制阀这样靠近第一制动回路的接头设置在制动介质容器上，使得通过控制阀可以控制制动介质从制动介质容器到第一车轮制动缸的流入量。通过这种方式利用控制阀可以控制第一车轮制动缸上的制动压力。在这种情况下该控制阀也控制第一车轮制动缸施加在第一车轮上的力。因此利用控制阀可以控制施加在第一车轮上的制动转矩。因此存在这种可能性，利用传感器或利用推测获得，司机期望怎样的总制动转矩，通过至少制动器施加怎样的实际再生制动转矩，通过传统的制动系统施加怎样的液压制动转矩，在所期望的总制动转矩与实际的再生制动转矩之间还存在怎样的差值。接着可以利用控制阀将获得的相应制动转矩的差施加到第一车轮上。这能够实现融合，对此无需司机执行附加的工作付出。因此足够的再生效率保证合理的成本。但是本专利技术不局限于在混合动力汽车上的应用。例如利用本专利技术也能够实现与横向加速度有关的制动力分布。在与横向加速度有关的制动力分布中对应于在曲线行驶时出现的支承力将制动力分布在汽车的几个车轮上、最好分布在两个后轴车轮上。通过这种方式可以使车轮的摩擦值、主要是两个后车轮的摩擦值与横向加速度相适应。因此使汽车在曲线中更稳定地制动。为了获得施加在汽车车轮上的制动转矩最好引用由传感器装置获得的横向加速度。附加地对于动态的曲线制动提供使用本专利技术。在动态曲线制动时内曲线车轮上的制动力比外曲线车轮上的制动力加大。这实现动态行驶特性。此外本专利技术也可以用于在倒车期间的有利制动。在此尤其通过增加后轴上的制动力可以实现对于倒车更好的制动力分布。在此也涉及向后制动力分布。这主要在下坡缓慢倒车时能够实现明显更稳定的制动特性。如上所述，因此本专利技术不局限于在混合动力汽车上的使用。而是通过本专利技术同样可以改善其它汽车类型的制动特性。为了实现在上面段落中描述的可能性，使第一制动回路与主制动缸断耦联。因此利用控制阀这样控制第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸，使得适配于实际行驶状况的制动转矩施加在至少一个第一车轮上。此外本专利技术保证通过第一制动回路断耦联改善踏板感觉的可能性，因此司机不必再直接通过施加在制动踏板上的力控制第一制动回路。通过这种方式也能够缩短踏板行程。本专利技术对于常见的线控制动系统提供了一个简单操纵的且成本有利的备选方案，它尤其对于后轮或全轮驱动的汽车是非常有利的。但是本专利技术也可以用于具有线控前车轮轴的前驱动。例如所述控制阀可以调整到关闭状态、打开状态和至少一个在关闭状态与打开状态之间的中间状态。该控制阀尤其是一个可持续调整的阀门。由此这个相对成本有利的控制阀实施例保证控制用于融合再生制动转矩的第一车轮制动缸、与横向加速度有关的制动力分布、动态的曲线制动和/或提高后轴上的制动力。在优选的实施例中在第一制动回路的第二输入与控制阀之间设置第一分支点，其中第一车轮制动缸这样耦联在第一分支点上，使制动介质的排流从第一车轮制动缸经控制阀旁边传导到制动介质容器。因为在制动介质容器里面通常只存在相对较低的内压，因此几乎没有力反作用于流入的制动介质。因此所述的实施例能够快速地降低第一车轮制动缸上的制动压力。在此优选在第一分支点与第一车轮制动缸之间设置车轮排出阀，它设计成，控制制动介质从第一车轮制动缸经控制阀旁边到制动介质容器的排流。在另一优选的实施例中使控制阀的输出和隔离阀的输出耦联在第二分支点上，其中在第二分支点与第一车轮制动缸之间设置第一车轮进入阀，它设计成，控制制动介质从第二分支点在第一车轮制动缸上的流入量。通过这种方式能够可靠地控制在第一车轮制动缸上建立制动压力。在有利改进方案中在第一制动回路的第二输入与控制阀之间设置第三分支点，在其上耦联第一泵的抽吸侧，其中第一泵的输送侧耦联在第一车轮进入阀上。该泵用于线控制动系统的建立压力。此外该制动系统可以包括第二制动回路，它与主制动缸上的第三输入耦联，具有设置在第二车轮本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于汽车的制动系统具有一个主制动缸（22），它设计成，获得制动输入部件（18）的操纵并且提供一个对应于制动输入部件（18）的操纵的压力信号；一个连接在主制动缸（22）上的制动介质容器（24），用于容纳制动介质；和一个第一制动回路（14），它与主制动缸（22）上的第一输入并与制动介质容器（24）上的第二输入耦联，具有至少一个设置在第一车轮（16a，16b）上的第一车轮制动缸（62a，62b），它这样与第一输入连接，使压力信号由主制动缸（22）继续传导到第一车轮制动缸（62a，62b），它设计成，施加对应于压力信号的力到第一车轮（16a，16b）上；一个设置在第一输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的隔离阀（60），它设计成，在接收提供的关闭信号时防止压力信号继续传导到第一车轮制动缸（62a，62b）上；和一个设置在第二输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的控制阀（64），它设计成，控制制动介质从制动介质容器（24）到第一车轮制动缸（62a，62b）的流入量；和一个第二制动回路（10），它耦联在主制动缸（22），具有设置在第二车轮（12a，12b）上的第二车轮制动缸（36a，36b），传感器，借助于通过司机操纵制动踏板（18）通过合适的传感器确定车轮（12a，12b，16a，16b）上的总制动转矩；和评价装置，通过评价装置计算总制动转矩与施加在第二制动回路的车轮（12a，12b）上的制动转矩之间的制动转矩差；其中，所计算的制动转矩差是利用泵（70）和控制阀（64）主动地在第一制动回路的车轮（16a，16b）上进行调整。...

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：G沃尔思，V梅尔，M孔茨，M莱布莱因，W奎兰特，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE