车辆的控制装置和车辆的控制方法制造方法及图纸

具有检测车轮速度的传感器，控制器根据由传感器检测出的车轮速度的规定频率区域中的信息来估计簧上状态，对摩擦制动器进行控制使得该簧上状态成为目标簧上状态，并且在簧上状态的估计可靠度下降的情况下，使摩擦制动器的控制量下降。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】具有检测车轮速度的传感器，控制器根据由传感器检测出的车轮速度的规定频率区域中的信息来估计簧上状态，对摩擦制动器进行控制使得该簧上状态成为目标簧上状态，并且在簧上状态的估计可靠度下降的情况下，使摩擦制动器的控制量下降。【专利说明】
本专利技术涉及一种对车辆的状态进行控制的控制装置和控制方法。
技术介绍
在专利文献1中公开了如下一种技术：根据车轮速度的规定频率区域内的变动来 估计行程速度，根据行程速度变更阻尼力可变减振器的阻尼力来控制簧上运动状态。 专利文献1 :日本特开2009-241813号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问是页 然而，在上述现有技术中，存在如下问题：当在车轮速度的规定频率区域内产生干 扰时，行程速度的估计可靠度下降。 本专利技术是着眼于上述问题而完成的，其目的在于提供一种即使簧上状态的估计可 靠度下降也能够达成稳定的车体姿势的车辆的控制装置和控制方法。 用于解决问题的方案 为了达到上述目的，在本专利技术的车辆的控制装置中，根据由检测车轮速度的传感 器检测出的车轮速度的规定频率区域中的信息来估计俯仰运动量，对摩擦制动器进行控制 以使该俯仰运动量成为目标俯仰运动量，并且在俯仰运动量的估计可靠度下降的情况下， 使摩擦制动器的控制量慢慢地下降。 专利技术的效果 因此，能够检测出簧上状态的估计可靠度下降的情形。另外，能够通过在簧上状 态的估计可靠度下降时对功能进行限制来抑制错误的控制，从而能够达成车体姿势的稳定 化。并且，通过使紧挨在检测出估计可靠度之前的制动扭矩控制量慢慢地下降，能够减轻对 驾驶员带来的不舒服的感觉。 【专利附图】【附图说明】 图1是表示实施例1的车辆的控制装置的系统概要图。 图2是表示实施例1的车辆的控制装置的控制结构的控制框图。 图3是表示实施例1的车轮速度反馈控制系统的结构的概念图。 图4是表示实施例1的行驶状态估计部的结构的控制框图。 图5是表示实施例1的行程速度运算部中的控制内容的控制框图。 图6是表示实施例1的基准车轮速度运算部的结构的框图。 图7是表示车体振动模型的概要图。 图8是表示实施例1的制动俯仰控制的控制框图。 图9是同时绘制出由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性和在实施例中 未搭载的行程传感器的行程频率特性的图。 图10是表示实施例1的簧上减振控制中的频率感应控制的控制框图。 图11是表示各频率区域中的人体感觉特性的相关图。 图12是表示实施例1的频率感应控制下的腾空区域的振动混入比例与阻尼力的 关系的特性图。 图13是表示在某行驶条件下由车轮速度传感器检测出的车轮速度频率特性的 图。 图14是表示实施例1的侧倾率抑制控制的结构的控制框图。 图15是表示实施例1的侧倾率抑制控制的包络波形形成处理的时序图。 图16是表示实施例1的簧下减振控制的控制结构的框图。 图17是表示实施例1的阻尼力控制部的控制结构的控制框图。 图18是表示实施例1的标准模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。 图19是表示实施例1的运动模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。 图20是表示实施例1的舒适模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。 图21是表示实施例1的高速模式下的阻尼系数仲裁处理的流程图。 图22是表示行驶于起伏路面和凹凸路面时的阻尼系数变化的时序图。 图23是表示实施例1的阻尼系数仲裁部中基于行驶状态的模式选择处理的流程 图。 图24是表示实施例2的车辆的控制装置的控制结构的控制框图。 图25是表示实施例1的估计可靠度低下检测时控制部的结构的控制框图。 图26是表示实施例1的阻尼系数设定部中的估计可靠度下降时阻尼系数的设定 方法的说明图。 附图标记说明 2a :制动器控制器；4a :估计可靠度下降检测部；5 :车轮速度传感器；5a :估计可 靠度下降检测时控制部；20 :制动器；200 :第二行驶状态估计部；202 :制动器控制部。 【具体实施方式】 图1是表示实施例1的车辆的控制装置的系统概要图。车辆具有：作为动力源的发 动机1 ;使各车轮产生因摩擦力而形成的制动扭矩的制动器20 (下面在表示与单个车轮对 应的制动器时记载为右前轮制动器：20FR、左前轮制动器：20FL、右后轮制动器：20RR、左后 轮制动器：20RL);以及设置在各车轮与车体之间并能够可变地控制阻尼力的减振器3(下 面记载为S/A。在表示与单个车轮对应的S/A时记载为右前轮S/A :3FR、左前轮S/A :3FL、 右后轮S/A :3RR、左后轮S/A :3RL)。 发动机1具有对从发动机1输出的扭矩进行控制的发动机控制器（以下也称为发 动机控制部。相当于动力源控制单元）la，发动机控制器Ia通过控制发动机1的节气阀开 度、燃料喷射量、点火定时等，来控制得到期望的发动机运转状态（发动机转数、发动机输 出扭矩）。另外，制动器20根据从能够与行驶状态相应地控制各车轮的制动液压的制动器 控制部件2供给的液压来产生制动扭矩。制动器控制部件2具有对制动器20所产生的制 动扭矩进行控制的制动器控制器（以下也称为制动器控制部）2a，将通过驾驶员的制动踏 板操作产生的主缸压力或由内置的电动机驱动泵产生的泵压力作为液压源，通过多个电磁 阀的开闭动作来使各车轮的制动器20产生期望的液压。 S/A 3是使设置在车辆的簧下（车轴、车轮等）与簧上（车体等）之间的螺旋弹 簧的弹性运动衰减的阻尼力产生装置，构成为能够通过致动器的动作来改变阻尼力。S/A 3 具有将流体密封在内的缸体、在该缸体内移动的活塞以及对在该活塞的上下形成的流体室 之间的流体移动进行控制的节流孔。并且，在该活塞上形成具有多种节流孔径的节流孔，在 S/A致动器进行动作时，从多种节流孔中选择与控制指令相应的节流孔。由此，能够产生与 节流孔径相应的阻尼力。例如，如果节流孔径小，则容易对活塞的移动进行限制，因此阻尼 力变高，如果节流孔径大，则不容易对活塞的移动进行限制，因此阻尼力变小。 此外，除了节流孔径的选择以外，例如还可以在将在活塞的上下形成的流体连接 的连通路径上配置电磁控制阀，通过控制该电磁控制阀的开闭量来对阻尼力进行设定，不 特别地进行限定。S/A 3具有对S/A 3的阻尼力进行控制的S/A控制器3a(相当于阻尼力 控制单元），通过S/A致动器使节流孔径进行动作来控制阻尼力。 还具有：检测各车轮的车轮速度的车轮速度传感器5(下面在表示与单个车轮 对应的车轮速度时记载为右前轮车轮速度：5FR、左前轮车轮速度：5FL、右后轮车轮速度： 5RR、左后轮车轮速度：5RL);-体式传感器6,其检测作用于车辆的重心点的前后加速度、 横摆率以及横向加速度；转动角传感器7,其检测驾驶员的转向操作量即转向角；车速传感 器8,其检测车速；发动机扭矩传感器9,其检测发动机扭矩；发动机转数传感器10,其检测 发动机转数；主缸压力传感器11，其检测主缸压力；制动开关12,当进行制动踏板操作时， 该制动开关12输出接通状态信号；加速踏板开度传感器13,其检测加速踏板开度；以及温 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：摩擦制动器，其进行簧上减振控制；车轮速度检测单元，其检测车轮速度；簧上状态估计单元，其根据由上述车轮速度检测单元检测出的车轮速度的规定频率区域中的信息来估计簧上状态；摩擦制动器姿势控制单元，其运算使由上述簧上状态估计单元估计出的簧上状态成为目标簧上状态的上述摩擦制动器的制动扭矩控制量，并输出到上述摩擦制动器；估计可靠度下降检测单元，其检测由上述簧上状态估计单元估计出的簧上状态的估计可靠度下降；以及可靠度下降时摩擦制动器姿势控制单元，其在由上述估计可靠度下降检测单元检测出估计可靠度下降的情况下，使上述制动扭矩控制量下降，其中，上述摩擦制动器姿势控制单元抑制车体的俯仰运动，上述可靠度下降时摩擦制动器姿势控制单元使紧挨在检测出估计可靠度下降之前的制动扭矩控制量慢慢地下降。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：菊池宏信，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP