一种轨道车辆制动系统的紧急制动装置，包括：总风管、电子调节装置、紧急电磁阀和压力变换阀；其中，所述总风管连接到所述压力变换阀、所述电子调节装置和所述紧急电磁阀的一个进口；所述电子调节装置连接到所述紧急电磁阀的另一个进口；紧急电磁阀的出口连接到所述压力变换阀的控制端口；所述紧急制动装置进一步包括：限压阀，其连接在所述紧急电磁阀的出口和所述压力变换阀的控制端口之间；以及阶段减速度控制电磁阀，其连接在所述总风管和所述压力变换阀的另一个控制端口。该轨道车辆制动系统的紧急制动装置适于机车、动车组、地铁和城际列车的应用。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种列车设备，特别地，涉及。
技术介绍
列车运行过程中，有可能遇到意外情况或其他的紧急情况需要进行制动。然而，如果轨道车辆制动系统的电子控制装置出现了故障，就很难确保乘客和车辆的安全。在这种情况下，为了保证车辆和乘客的安全，轨道车辆都配有应急措施，也就是由安全回路控制的紧急制动系统。 中国专利ZL99812490. 7公开了一种“用于有轨车辆的制动系统”。该制动系统包括至少一个带有压力管接口的弹簧储能缸、一个带有压力管接口的工作制动缸、一个带有至少三个接口的控制阀装置。中国专利ZL200480019858. 7公开了一种“轨道车辆刹车装置”，该装置包括一个电动式发动机制动器，其制动功能通过一个电动气动摩擦制动器来补充(混合模式)，包括一个用于产生受控的预调节压力的电子调节装置，以及一个用于产生预调节压力的气动装置。当电子调节装置发生错误或故障时，或者其他情况需要紧急制动时，反向保持阀接通气动装置，实现直接制动。但是，该专利不适合没有气动装置的轨道车辆，并且，当气动装置发生故障时，也可能无法实现紧急制动。另外，随着轨道车辆运行速度的提高，不同车重下制动力也有所不同，不同速度阶段的粘着特性也不同。如果制动力大于轮轨允许的粘着力，就会导致车轮擦伤等问题。这也是本领域中迫切需要解决的问题。
技术实现思路
针对现有技术中存在的上述问题，根据本专利技术的一个方面，提出一种轨道车辆制动系统的紧急制动装置，包括总风管、电子调节装置、紧急电磁阀和压力变换阀；其中，所述总风管连接到所述压力变换阀、所述电子调节装置和所述第一电磁阀的一个进口 ；所述电子调节装置连接到所述紧急电磁阀的另一个进口 ；紧急电磁阀的出口连接到所述压力变换阀的控制端口 ；所述紧急制动装置进一步包括限压阀，其连接在所述紧急电磁阀的出口和所述压力变换阀的控制端口之间；以及阶段减速度控制电磁阀，其连接在所述总风管和所述压力变换阀的另一个控制端口。本专利技术专利提供了一种轨道车辆制动系统紧急制动方法，包括判断电子调节装置是否正常输出预控压力；如果所述电子调节装置工作正常，紧急电磁阀得电，电子调节装置输出预控压力直接输入到压力变换阀的控制端口，控制从总风管输入到所述压力变换阀的总风压力从而产生经过控制的制动力。此时，限压阀不起作用；如果所述电子调节装置无法输出预控压力，所述紧急电磁阀失电，所述总风管的总风压力直接输出到所述限压阀，所述限压阀根据车重输出控制后的压力；如果所述电子调节装置无法输出预控压力，所述总风管的总风压力作用到所述阶段减速度电磁阀，所述阶段减速度电磁阀根据车速得电或失电；在压力变换阀中，将从总风管输入到所述压力变换阀的总风压力在所述限压阀和所述阶段减速度电磁阀的输出压力的控制下，经过压力变换产生经过控制的制动力。本专利技术的轨道车辆制动系统紧急制动装置结构简单，而且通过安全环路施加紧急制动，因此控制方便可靠；而且，本专利技术提出了根据轨道车辆的车重和运行速度可改变紧急制动力的紧急制动实现方法，能对不同车重和高低速运行工况施加不同的紧急制动力。附图说明 下面，将结合附图对本专利技术的优选实施方式进行进一步详细的说明，其中图I是根据本专利技术的一个实施例的轨道车辆制动系统紧急制动装置的结构示意图；以及图2是根据本专利技术的一个实施例的轨道车辆制动系统紧急制动方法的示意图。具体实施例方式为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。图I是根据本专利技术的一个实施例的轨道车辆制动系统紧急制动装置的结构示意图。如图I所示，本专利技术的紧急制动装置包括总风管I、电子调节装置3、紧急电磁阀4、压力变换阀5和夹钳单元6。总风管I连接到压力变换阀5、电子调节装置3和紧急电磁阀4的一个进口，电子调节装置3连接到紧急电磁阀4的另一个进口。紧急电磁阀4的出口连接到压力变换阀5的控制端口，例如Cv 口。根据本专利技术的一个实施例，限压阀连接在紧急电磁阀4的出口和压力变换阀5的控制端口之间。阶段减速度控制电磁阀连接在总风管I和压力变换阀5的另一个控制端口，例如T 口之间。在本实施例中，通过紧急电磁阀4实现常用制动和紧急制动的互锁。当电子调节装置3正常时，紧急电磁阀4得电。此时，限压阀不起作用。因此，由电子调节装置3输出预控压力直接输入到压力变换阀5的控制端口，例如Cv 口。由此，从总风管I通过例如压力变换阀5的R 口输入到压力变换阀5的总风压力在电子调节装置3输出预控压力控制下经过压力变换输出到夹钳单元6，从而产生经过控制的制动力。但是，在电子调节装置3发生故障、受到干扰或紧急情况下，电子调节装置3将无法输出预控压力。如
技术介绍
中所介绍的，如果无法产生制动力，将严重影响轨道车辆的安全；或者，如果产生未经过控制的制动力也会对轨道车辆产生不良的后果。在本实施例中，在电子调节装置3无法输出预控压力的情况下，紧急电磁阀4将失电，从而切断电子调节装置3和压力变换阀5之间的气路。总风管I的总风压力直接通过紧急电磁阀4的另一出口输出到限压阀。限压阀在此情况下开始工作，根据车重输出控制后的压力到压力变换阀5的控制端口，例如Cv 口。在另一实施例中，在电子调节装置3无法输出预控压力的情况下，阶段减速度控制电磁阀得电或失电，总风管I的总风压力作用到阶段减速度控制电磁阀。阶段减速度控制电磁阀根据车速输出控制后的压力到压力变换阀5的控制端口，例如T 口。由此，在压力变换阀5中，从总风管I通过例如压力变换阀5的R 口输入到压力变换阀5的总风压力在限压阀和阶段减速度控制电磁阀的输出压力的控制下，经过压力变换输出到夹钳单元6，从而产生经过控制的制动力。在电子调节装置3无法输出预控压力的情况下，仍可以从压力变换阀5输出经过控制的压力。根据本专利技术的一个实施例，如图I所示，紧急制动装置包括至少一个截断塞门2。截断塞门2连接在总风管I与电子调节装置3和紧急电磁阀4之间。根据本专利技术的一个实施例，如图I所示，紧急电磁阀4的出口连接限压阀9的Cvl口，限压阀9的出口 Cv2 口连接到压力变换阀5的控制端口，例如Cv 口。空气弹簧7连接至幌压阀9的控制端口，例如T 口。空气弹簧7和限压阀9的T 口相连，因此限压阀9能根据空簧压力调节紧急制动预控压力。由于空气弹簧的压力与车重相关，限压阀9根据空气弹簧的压力限制Cvl压力产生紧急制动预控压力Cv2。因此，限压阀能实现跟车辆载荷匹配的紧急制动。限压阀9的出口 Cv2 口连接到电磁阀8的入口，电磁阀8的出口连接到压力·变换阀5的控制端口，例如Cv 口。该专利技术通过截断塞门2和电磁阀8实现紧急制动的隔离。例如，电磁阀8得电时，将隔离制动。电子调节装置3受到干扰或发生故障时，断开安全环路，使电磁阀8失电，接通总风管和限压阀9的Cvl 口，从而接通限压阀9的出口和压力变换阀5入口之间的气路。根据本专利技术的一个实施例，如图I所示，紧急制动装置包括阶段减速度电磁阀10。总风管I连接到阶段减速度电磁阀10的一个入口。阶段减速度电磁阀10的另一个入口与大本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种轨道车辆制动系统的紧急制动装置，包括：总风管、电子调节装置、紧急电磁阀和压力变换阀；其中，所述总风管连接到所述压力变换阀、所述电子调节装置和所述第一电磁阀的一个进口；所述电子调节装置连接到所述紧急电磁阀的另一个进口；紧急电磁阀的出口连接到所述压力变换阀的控制端口；所述紧急制动装置进一步包括：限压阀，其连接在所述紧急电磁阀的出口和所述压力变换阀的控制端口之间；以及阶段减速度控制电磁阀，其连接在所述总风管和所述压力变换阀的另一个控制端口。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：杨伟君，金哲，
申请(专利权)人：北京纵横机电技术开发公司，中国铁道科学研究院机车车辆研究所，
类型：发明
国别省市：
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