车辆制动控制系统技术方案

一种车辆制动控制系统，其包括再生制动控制组件(3、15、16)、摩擦制动控制组件(12)、计算组件(17)和控制组件(14)。再生制动控制组件(3、15、16)控制再生制动装置(2)以提供再生制动转矩。摩擦制动控制组件(12)控制摩擦制动装置(19)以提供摩擦制动转矩。计算组件(17)基于再生制动转矩的变动频率计算再生制动转矩滤波处理值。在第一状况期间，控制组件(14)基于再生制动转矩滤波处理值，而不是基于再生制动转矩，操作机动化助力控制装置(12、13)以调节摩擦制动转矩，使得再生制动转矩和调节后的摩擦制动转矩提供基于制动操作的目标制动转矩。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术大体涉及一种车辆制动控制系统。本专利技术尤其涉及一种协作控制摩擦制动系统和再生制动系统以对再生制动转矩突然改变的过渡期的制动操作的感觉进行加强的车辆制动控制系统。
技术介绍
典型的车辆制动控制装置响应于制动操作或者其它驱动状态，控制再生制动和摩擦制动组件以实现目标制动转矩。通常，车辆制动控制装置操作再生制动组件进行再生制动来试图实现期望的制动转矩。如果利用再生制动不能实现期望的制动转矩，则控制装置 可以操作摩擦制动组件来提供附加制动转矩，以补偿再生制动组件所提供的制动转矩的不足。因此，由于尽可能多地使用再生制动，所以可以保持最少地使用摩擦制动。因此，可以在最小化由于摩擦制动产生热而使车辆动能损失的同时，最大化或者至少提高通过再生制动产生的电能而回收的车辆的动能的量。结果，可以改善能量效率、耗油率和电力消耗。日本特开2009-154814号公报说明了摩擦制动系统的一个例子。该摩擦制动系统包括响应于经由制动踏板等的制动操作而动作的机动化助力式主缸(motorized powerassist-type mastercylinder)。该主缸将制动操作力转换成用于操作摩擦制动单元以产生摩擦制动转矩的液压。可以通过主缸的机动化助力控制来调节摩擦制动转矩。因此，基于制动操作等进行制动力控制以提供目标制动转矩。再生制动系统提供再生制动转矩，并且通过机动化助力控制所调节的摩擦制动系统提供摩擦制动转矩以补偿任何制动转矩不足。机动化助力式主缸使用机动化助推器活塞推进主缸的主活塞。结果，上述机动化助力控制期间的液压变动可能导致制动操作力变化。这些变化可能包括制动踏板施力的变化，从而可能不利地影响制动操作的感觉。因此，当需要响应于再生制动转矩的变化而改变摩擦制动转矩时，液压变动使制动踏板施力变化。因此，制动操作的感觉受到不利影响。然而，日本特开2009-154814号公报所述的系统进行用于试图减轻制动踏板施力的变化的操作。具体地，在主活塞和机动化助推器活塞之间置入弹簧。因此，该弹簧的弹性变形防止伴随液压变动的力被完全传递给制动踏板。通过该结构，可以减轻由再生制动和摩擦制动之间的制动转矩的分配的变化而引起的制动踏板施力的变化。因此，可以缓解对制动操作的感觉的不利影响。
技术实现思路
然而，在上述传统制动力控制设备中，尽管可以一定程度地改善制动操作的感觉，但是弹簧结构通常不能充分补偿由机动化助力控制所引起的急剧的液压变动。因此，不能充分减轻制动踏板施力的变化，并且制动操作通常使驾驶者感觉不舒服。基于以上考虑，本专利技术的目的是提供一种即使在再生制动转矩的急剧瞬间变化期间也能够减轻制动操作力的变化，从而使得驾驶者不会感觉制动操作不舒服的制动力控制设备。考虑到已知技术的状态，车辆制动控制系统基本上包括再生制动控制组件、摩擦制动控制组件、计算组件和控制组件。再生制动控制组件，其控制再生制动装置以提供再生制动转矩；摩擦制动控制组件，其控制摩擦制动装置以提供摩擦制动转矩；计算组件，其基于所述再生制动转矩的变动频率来计算再生制动转矩滤波处理值；以及控制组件，其在第一状况期间，基于所述再生制动转矩滤波处理值，而不是基于所述再生制动转矩，操作机动化助力控制装置以调节所述摩擦制动转矩，使得所述再生制动转矩和调节后的所述摩擦制动转矩提供基于制动操作的目标制动转矩。附图说明 现参考构成本说明书的一部分的附图图I是示出根据所公开的实施例的车辆制动控制系统的例子的功能框图；图2是示出根据所公开的实施例的图I所示的车辆制动控制系统的踏板感觉优先滤波计算处理器可执行的、用于计算再生制动转矩的控制处理的例子的流程图；图3A是示出在踏板感觉优先滤波计算处理器不进行图2所示的控制处理时，再生制动转矩、摩擦制动转矩和目标制动转矩之间相对于时间的关系的例子的操作时序图；图3B是示出在踏板感觉优先滤波计算处理器进行图2所示的控制处理时，再生制动转矩、摩擦制动转矩和目标制动转矩之间相对于时间的关系的例子的操作时序图；图4是示出在踏板感觉优先滤波计算处理器进行图2所示的控制处理时所实现的再生制动转矩相对于时间的例子的操作时序图；图5是示出根据所公开的另一实施例的图I所示的车辆制动控制系统的踏板感觉优先滤波计算处理器可执行的、用于计算再生制动转矩的控制处理的例子的流程图；以及图6是示出在踏板感觉优先滤波计算处理器进行图5所示的控制处理时所实现的再生制动转矩相对于时间的例子的操作时序图。具体实施例方式现参考附图说明优选实施例。通过该公开，本
的技术人员显而易见，以下对实施例的说明仅是为了说明，而不是为了限制如通过所附权利要求书及其等同物所定义的本专利技术。图I是示出根据所公开的实施例的车辆制动控制系统的例子的功能框图。可以在具有车轮I的诸如小汽车、卡车、有篷货车和SUV等的任何适合类型的车辆中采用该车辆制动控制系统。在图I所示的例子中，通过马达2驱动车轮I中的至少一个车轮。然而，车辆可以是本
中已知的混合动力车辆或者任何其它类型的适合的动力车辆。为控制马达2的驱动，马达控制器3通过使用例如逆变器5或者任何其它适合的装置将电池4(例如，电容器)的电力从直流转换成交流电。逆变器5根据控制器3的控制而向马达2提供交流电力。因此，控制器3控制对马达2的驱动，从而使得马达2的转矩等于或至少大体等于由马达控制器3所提供的目标马达转矩Tm。由马达控制器3所提供的目标马达转矩Tm可以包括例如用于控制车辆的前进和后退状态的、与转动方向有关的转矩值和信息。在车辆停止时，转矩值可以是O。当目标马达转矩Tm表示响应于图I所示的再生制动转矩命令T施加来自马达2的再生制动时,马达控制器3经由逆变器5向马达2施加发电负荷。在向车轮I施加再生制动转矩时，施加于马达2的发电负荷具有不会使电池4过度充电的值。另外，马达控制器3在此时通过使用逆变器5，将由马达2通过再生制动所生成的电力从交流电转换成直流电。马达控制器3因此可以使用该直流电对电池4进行充电。除上述再生制动以外，还可以通过摩擦制动对车辆进行制动。如本
中所理解的，可以将再生制动系统和摩擦制动系统的组合称为例如组合系统或者组合制动系统。该例子中的摩擦制动系统包括如图I所示的制动踏板11和机动化助力式主缸12。 这里没有说明的摩擦制动系统的某些组件可以与上述日本特开2009-154814号公报所述的相同或类似。在驾驶者踩踏制动踏板11时，制动踏板11根据踏板施力(制动操作力)生成踏板行程St。机动化助力式主缸12响应于踏板行程St而动作，并且由主活塞(未示出)的推进行程而生成主缸液压Pm。换句话说，机动化助力式主缸12将制动踏板11的踏力(制动操作力)转换成主缸液压Pm。将主缸液压Pm反馈给与车轮I相关联的制动钳或者其它摩擦制动单元19。通过液压操作摩擦制动单元19，以对车轮I施加摩擦制动转矩。因此，机动化助力式主缸12和相关联的组件可以用作用于控制摩擦制动装置19以提供摩擦制动转矩的摩擦制动控制组件。本例子中的机动化助力式主缸12包括用于管理机动化助力控制的伺服马达13。另外，在本例子中，为了便于说明，在图I中，伺服马达13示出为与机动化助力式主缸12分开。然而，伺服马达13可以包含在机动化助力式主缸12中。伺服马达13推动主活塞本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：中村研介，藤木教彰，网代圭悟，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：
国别省市：