车辆制动控制系统技术方案

一种车辆制动控制系统包括制动检测器组件(26,27)和制动控制器组件(5,8,14)。制动检测器组件(26,27)基于摩擦制动系统(9R,9L,10R.10L,13)的控制状态量来判断车辆(V)的制动操作是否在制动初始阶段内。制动控制器组件(5,8,14)在制动初始阶段，通过控制再生制动系统(3,4,5,6,7)以提供受限的制动转矩并控制摩擦制动系统(9R,9L,10R.10L,13)以提供补充制动转矩来进行制动初始阶段控制，其中该受限的制动转矩和该补充制动转矩的组合提供了目标制动转矩。制动控制器组件(5,8,14)在制动初始阶段结束的情况下进行后续制动控制，以提供增大再生制动转矩和较低的补充制动转矩作为目标制动转矩。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术通常涉及ー种车辆制动控制系统。更具体地，本专利技术涉及一种在制动初始阶段协调地控制车摘的摩擦制动系统和再生制动系统的车摘制动控制系统。
技术介绍
车辆制动系统用的协调控制设备通常被配置为响应于制动操作或其它车辆驾驶状态来进行摩擦制动系统和再生制动系统的协调控制以提供目标制动转矩。如根据现有技 术可以理解，包括再生制动系统和摩擦制动系统的车辆制动系统可被称为组合制动系统或简称为组合系统。在该协调控制操作期间，由于目标制动转矩通常较小，因此特别是在制动初始阶段优先使用再生制动。然而，如果目标制动转矩因制动操作的力的增加而増大，则再生制动可能不足以实现该目标制动转矩。在由于诸如目标制动转矩因制动操作力的増加所导致的随后増大等的因素而使得不再能够仅通过再生制动来供给该目标制动转矩的情况下，发生如下变化从仅通过再生制动来进行制动的状态改变为通过再生制动以及摩擦制动来进行制动的状态。在这种情况下，将摩擦制动与再生制动一起使用以补偿制动转矩的不足。因此，尽可能多地使用再生制动，并且可以使摩擦制动的使用保持为最低限度。因此，在可以使车辆动能由于摩擦制动而转换为热能所造成的损失最小化的情况下，可以使通过再生制动能够恢复为电能的车辆动能的量最大化。结果，可以提高车辆的能量效率，从而可以降低车辆的燃料消耗或电气消耗。如根据现有技术可以理解，液压式摩擦制动系统通常包括包含一个或多个活塞的主缸以及制动储液罐。主缸经由至少ー个液体ロ与制动储液罐相连通。在例如踩踏制动踏板时，主缸内的活塞移动了推出冲程距离而超过液体ロ从而在制动线内产生液压。例如，该液压进行工作以使摩擦制动器在转动叶轮上闭合。然而，通常直到活塞遮挡液体ロ之后，才产生达到足以使摩擦制动器如期望进行工作的量的液压。因而，在踩踏制动踏板的时刻和产生充足液压的时刻之间可能存在延迟时间段。该延迟时间段可能导致摩擦制动操作的应答延迟趋于比再生制动操作的任意应答延迟大。因此，在制动操作初始阶段发生从仅通过再生制动来进行制动的状态改变为通过摩擦制动进行补充的再生制动的状态的情况下，由于摩擦制动操作的应答延迟，可能无法如再生制动カ那样快速地施加摩擦制动力。公开号为2007-196924的未经审查的日本专利申请描述了尝试减少摩擦制动カ的施加延迟的系统。具体地，代替仅施加再生制动来提供目标制动转矩，该系统在制动初始阶段施加再生制动カ和摩擦制动カ这两者。因此，即使在摩擦制动カ的施加发生延迟的情况下，再生制动カ的较高应答施加也可以补偿这种延迟。
技术实现思路
然而，已发现在上述传统的协调控制中，例如在用于检测特定控制因素的状态量的传感器发生故障的情况下或者在用于储存通过再生制动操作所产生的电カ的电容器为满且无法进行充电的情况下，该再生制动操作可能需要被中断。当发生这种情况并且再生制动操作被中断时，再生制动转矩从上述的较大值快速减小为较低值或例如减小为O。此夕卜，由于因如上所述的应答延迟而可能无法如期望那样快速地施加摩擦制动力，因此车速的减速度与期望相比可能较慢，这可能使驾驶员感到不适。因此，由于可以使用应答时间快的再生制动操作来补偿摩擦制动操作期间发生的应答延迟，因此这里所述的本专利技术实施例从制动操作初始阶段起使用再生制动和摩擦制动这两者。然而，本专利技术实施例采用如下控制设备，其中即使在制动初始阶段通过使再生制动操作中断而使再生制动转矩快速减小为0的情况下，该控制设备也消除了车辆减速期间可 能发生的任何延迟或者至少使该延迟最小化。考虑到已知技术的状況，一种车辆制动控制系统大体包括制动检测器组件和制动控制器。所述制动检测器组件基干与用于控制车辆的摩擦制动系统的摩擦制动操作有关的状态量，来判断所述车辆内正发生的制动操作是否在制动初始阶段内。所述制动控制器组件在所述制动检测器组件判断为所述制动操作在所述制动初始阶段内的情况下，通过控制所述车辆的再生制动系统以提供受限的制动转矩并控制所述摩擦制动系统以提供第一补充制动转矩，来提供制动初始阶段控制，其中所述受限的制动转矩和所述第一补充制动转矩的组合与用于使所述车辆減速的目标制动转矩相对应。此外，在所述制动检测器组件判断为所述制动初始阶段已结束的情况下，所述制动控制器组件通过控制所述再生制动系统以提供比所述受限的制动转矩大的増大制动转矩并控制所述摩擦制动系统以提供比所述第一补充制动转矩小的第二补充制动转矩，来提供后续制动控制，其中所述增大制动转矩和所述第二补充制动转矩的组合与所述目标制动转矩相对应。附图说明现在參考构成该原始公开的一部分的附图图I是配备有包括根据所公开实施例的协调控制设备的制动控制系统的车辆的简化示意图；图2是示出图I所示的车辆中的制动液压控制装置的示例的系统图；图3是示出通过例如由根据所公开的第一实施例的图I所示的车辆中的制动控制系统的整体控制器执行的制动カ控制程序所进行的操作的示例的流程图；图4是与通过如图3所示的制动カ控制程序所进行的操作有关的示例性时序图；图5是示出通过例如由根据所公开的第二实施例的车辆中的制动控制系统的整体控制器执行的制动カ控制程序所进行的操作的示例的流程图；图6是与通过如图5所示的制动カ控制程序所进行的操作有关的示例性时序图；以及图7是示出通过例如由根据所公开的第三实施例的车辆中的制动控制系统的整体控制器执行的制动カ控制程序所进行的操作的示例的流程图。具体实施例方式现在将參考附图来说明优选实施例。显然，本领域技术人员根据本公开可知，以下对这些实施例的说明仅是示例性说明，而不是为了限制由所附权利要求书及其等同物所限定的本专利技术。图I示意性示出配备有根据第一实施例的制动系统所用的控制系统的车辆V。该车辆V包括左前轮1L、右前轮IR、左后轮2L和右后轮2R。在该示例中，车辆V可以是具有诸如旋转电机等的马达3的电动车辆或混合动カ车辆，其中马达3能够经由例如包括差速齿轮装置的減速器4对左后轮2L和右后轮2R进行驱动。 为了控制马达3，马达控制器5通过使用逆变器7将诸如电容器等的电池6所提供的电カ从直流转换成交流，并将该交流电カ经由逆变器7供给至马达3。具体地，整体控制器8例如控制马达控制器5以对马达3进行控制，以使得马达3的转矩等于或大致等于目标马达转矩tTm。 在目标马达转矩tTm具有负极性的情况下，整体控制器8控制马达控制器5以利用马达3实现再生制动效果。例如，马达控制器5将发电负荷经由逆变器7施加至马达3，以使得电池6不被过充电。在发生该情况时，马达3通过使用逆变器7将通过再生制动效果所产生的电カ从交流转换成直流并对电池6进行充电。因而，可以通过上述的再生制动以及摩擦制动对电动车辆V进行制动。摩擦制动系统例如可以包括液压盘式制动装置或气压-液压盘式制动装置。该盘式制动装置可以包括制动盘10L、10R，其分别与左前轮IL和右前轮IR—起转动；以及制动盘9し91 ，其分别与左后轮2L和右后轮2R —起转动。如图进ー步所示,使诸如制动钳等的各液压制动单元11L、11R和12L、12R闭合以接触各制动盘10LU0R和9L、9R的轴方向的两侧。因而，通过液压制动单元11L、11R和12L、12R与各制动盘10LU0R和9L、9R之间的接触所产生的摩擦对车辆V进行摩擦制动。S卩，制动单元11L、11R和12L、12R利本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：藤木教彰，网代圭悟，樋口拓也，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：
国别省市：