轨道车辆车体及组装方法技术

轨道车辆车体包括：两个端部模块，端部模块中至少一个设有侧向出入门；以及管状模块，从两个端部模块中的一个延伸至另一个并机械地紧固至这两个端部模块。管状模块包括由铝合金挤出纵向型材制成的无门的外壳，铝合金挤出型材从两个端部模块中的一个延伸至另一个并纵向地焊接在一起。通过这种结构，在将外壳的纵向型材焊接在一起且涂漆之后，可通过管状模块的敞开端部之一安装轨道车箱的内部装备。类似地，由于可将端部模块之一移除以提供对管状模块内部的出入，因此使整修简化。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及轨道车辆用车体的组装方法，更具体地涉及地区间列车或城际列车用 车体的组装方法。本专利技术还涉及所得到的车体和对该车体进行整修的方法。
技术介绍
从EP 1 043 206得知轨道车辆用模块化车体，其由沿车辆长度延伸的多个双层 挤出面板形成。挤出面板沿车辆的整个长度边对边地焊接。与铆接或螺栓连接不同，该组 装方法无须面板边缘部分实质性重叠，这证明在重量方面是特别有益的。实际上，对于传统 的25500mm的客车而言，可实现约600kg的获益。当车体外壳的不同构成部分的组装包含焊接操作时，必须在可以开始车体外壳的 内部涂漆之前和/或可以开始车体内部装备组装之前完成这些焊接操作。如在EP 1 043 206中所公开的那样，当必须焊接的面板中至少一些延伸车辆整个长度时，只要整个车体外 壳尚未完成，那么焊接操作就会阻碍内部装备的安装。由于这种顺序的操作，轨道车箱的可 包括天花板、地板、内部面板、电缆布线、照明和隔绝材料的内部装备必须通过车体的侧门 置入车辆中。在设有宽的门开口以及在车体每侧以短间隔均勻隔开的大的入口平台的通勤列 车的情况下，通过侧开口安装内部装备不存在困难。然而，在地区间列车或城际列车的情况下，门开口较窄并位于轨道车的两端以使 入口空间最小化并使分配给乘客区域的空间最大化。此外，内部装备的绝大部分部件尤其 是座椅比通勤列车用的座椅大且重。因而，内部装备的安装变得特别困难，并且由于通过侧 门可得到的有限空间而导致组装过程相当大的时间损失。因此，需要更合适的车体结构和组装方法，其可简化内部装备在通过挤出铝板的 纵向焊接而获得的车体外壳中的安装。
技术实现思路
现有技术的上述缺点通过本专利技术被解决。根据本专利技术的一个方面，提供了对具有 给定总长度的轨道车辆车体进行组装的方法，该方法包括-挤出多个纵向铝合金型材；-将纵向型材纵向地焊接在一起以形成具有两个敞开端部的无门的管状模块，纵 向型材中至少一些从管状模块的敞开端部中的一个延伸至另一个，管状模块的敞开端部之 间的纵向距离大于车体总长度的75% ；-将内部装备通过两个敞开端部中至少一个插入管状模块；-制造两个端部模块，两个端部模块中至少一个设有侧向出入门开口；-将两个端部模块以可释放方式机械地紧固至管状模块的敞开端部，在将内部装 备插入管状模块中之后，将端部模块中至少一个紧固至管状模块。用语“机械地紧固”适用于不同种类的机械连接，其中不发生型材的任何实质性加热。如果铝合金型材无实质性变形的情况下可以进行端部模块的组装和移除，则机械连接 在本专利技术中的意义内是“可释放的”。端部模块可优选地螺栓连接至或铆接至管状模块，并 且焊接被正式排除，因为焊接包含实质性加热且并不提供可释放的机械连接。由于这种顺序的组装步骤，在焊接操作完成之后以及在端部模块附接之前，通过 管状模块的大敞开端部可以确保内部装备的高效组装。优选地，该方法还包括在将纵向的铝型材焊接在一起之后以及在插入内部装备之 前对管状模块进行涂漆。该方法还可以包括用钢制造两个支撑子组件，并将该支撑子组件螺栓连接至管状 模块。该方法还可以包括在管状模块中切割窗开口。当窗开口使位于两个纵向型材之间 的纵向焊接线中断时，该窗开口处于与焊接线的相交处的边缘应优选地与后者垂直。在中型车箱的情况下，端部模块设有过道开口。根据本专利技术的另一方面，提供了对具有给定总长度的轨道车辆车体进行组装的方 法，该方法包括-挤出多个纵向铝合金型材；-将纵向型材纵向地焊接在一起以形成具有两个敞开端部的无门的管状模块，纵 向型材中至少一些从管状模块的敞开端部中的一个延伸至另一个，管状模块的敞开端部之 间的纵向距离大于车体总长度的75% ；-制造两个端部模块，两个端部模块中至少一个设有侧向出入门开口；-以可释放方式将两个端部模块的每一个都机械地紧固至管状模块的两个纵向端 部中相应的一个纵向端部，两个端部模块中至少一个设有侧向出入门开口。通过这样的结构，轨道车的内部装备可包括天花板、地板、内部面板、电缆布线、照 明和隔绝，并且可以在将纵向型材焊接在一起并涂漆之后通过管状模块的敞开端部之一安 装该内部装备。类似地，由于可以移除端部模块之一以提供对管状模块内部的出入，因此使 整修简化。管状模块的长度大于车体总长度的75%，剩余的25%被分配给两个端部模块。铝 合金挤出纵向型材优选地形成两个车体侧壁、顶部和地板。根据优选的实施方式，纵向型材形成双层壁，双层壁为外壳提供机械强度。管状模块还可以包括两个钢支撑子组件，每个钢支撑组件朝向端部模块中相应的 一个机械地附接至管状模块并提供用于转向架和联接器的接口。优选地，支撑子组件是 经焊接且机械加工的组件，其由钢制成并例如通过使用旋入插入隔板的出铁杆(tapping bars)中的螺栓而附接至铝管，隔板焊接至车体挤出型材。材料选择提供在最小竖直截面下 的必要强度和刚度，以确保车辆的乘客区域具有尽可能低的行走地板高度。至少一个端部模块可包括钢副框架和螺栓连接至该钢副框架的上部结构，上部结 构由焊接在一起的成形的内部铝面板和外部铝面板制成。模块可设有用于通过附接至上部 结构的过道来出入邻近轨道车的交通过道开口。副框架提供必要的强度以对联接器侧向减 震器载荷以及对来自联接器与防爬器的首要反作用力作出反应。有利地，管状模块的纵向端部中至少一个优选地每个包括加强环形隔板，加强环 形隔板在垂直于纵向挤出型材垂直的平面中延伸并且焊接至从管状模块的两个纵向端部中的一个延伸至另一个的挤出型材。有利地，每个加强环形隔板可设有用于接收螺栓的孔， 螺栓用于将端部模块紧固至管状模块。根据本专利技术的另一方面，提供了对上文中公开的轨道车辆车体进行整修的方法， 该方法包括-将至少一个端部模块从管状模块移除，以提供对管状模块的至少一个敞开端部 的自由出入；-将现存的内部装备通过所述至少一个敞开端部从管状模块移除；-通过所述至少一个敞开端部将新的内部装备安装在管状模块中；-对移除的端部模块进行紧固以封闭敞开端部。车体外壳结构还可适合于驾驶车箱，在这种情况下，端部模块之一为驾驶室。 附图说明通过下文对仅作为非限制性示例给出且在附图中示出的本专利技术具体实施方式的 描述，本专利技术的其它优点及特点将变得更加显而易见，在附图中-图1是根据本专利技术的轨道车辆车体的侧视图；-图2示出图1的车体的分解视图；-图3示出图1的车体的管状模块的剖面图；-图4示出图1的车体的支撑子组件；-图5示出图1的车体的端部模块；-图6示出图5的端部模块的副框架；-图7示出图1的车辆的底面；-图8示出图1的车体的内部布局；以及-图9示出本专利技术的第二实施方式的细节。具体实施例方式参照图1，客运轨道车辆12的车体10包括两个端部模块14和一个管状模块18， 管状模块18从两个端部模块中的一个延伸至另一个。如图所示，管状模块18构成车体1 的主要部分。管状模块18的长度相当于车体总长度的大于75%，且优选地大于85%。对 于25，500mm的通常车体长度来说，管状模块的长度优选地大于19，125mm，且在图1的具体 示例中等于22，:350mm。如图2所示，管状模块18包括顶部20、无门的左侧壁22与右侧壁22和地板26。 这些面板从两个端部模块中的一个延伸至另一个并纵向地焊接在一本文档来自技高网...

【技术保护点】
对具有给定总长度的轨道车辆车体进行组装的方法，包括：　　－挤出多个纵向铝合金型材（２０１、２０２、２０３、２０４、２２１、２２２、２２３、２６１、２６２、２６３）；　　－将纵向型材纵向地焊接在一起以形成具有两个敞开端部的无门的管状模块（１８），纵向型材中至少一些从所述管状模块的敞开端部中的一个延伸至另一个，所述管状模块的敞开端部之间的纵向距离大于车体的总长度的７５％；　　－将内部装备通过两个敞开端部中至少一个插入所述管状模块中；　　－制造两个端部模块（１４），两个端部模块中至少一个设有侧向出入门开口（１４２）；　　－将两个端部模块以可释放方式机械地紧固至所述管状模块的敞开端部，在将所述内部装备插入所述管状模块中之后，将端部模块中至少一个紧固至所述管状模块。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：迈克尔·M·詹姆士罗，
申请(专利权)人：巴姆邦德尔运输有限公司，
类型：发明
国别省市：DE