本实用新型专利技术公开了一种汽车筒式减震器的部件，特别是一种汽车筒式减震器的缓冲装置，包括固定套接至活塞分总成中活塞杆部分上的限位金属座，在限位金属座的单侧表面上硫化固定第一缓冲橡胶环，该第一缓冲橡胶块环呈台阶结构，在其上台阶部分套接有螺旋弹簧，该螺旋弹簧的另一端的外侧设有第二缓冲橡胶环，该第二缓冲橡胶环同样呈台阶结构，且其上台阶部分塞接至上述螺旋弹簧的端口内。本实用新型专利技术解决了“提升汽车筒式减震器的减震效果”的技术问题，从而有效地提升汽车的乘坐舒适性。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种汽车筒式减震器的的部件，特别是一种汽车筒式减震器的缓冲装置。
技术介绍
为了使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上一般都装有减震器，汽车上现广泛采用的是筒式减震器。现有的汽车筒式减震器总成，其结构一般包括了导向器油封分总成、IC油筒分总成、活塞分总成、压缩阀分总成以及吊环缓冲块等。其中的活塞分总成在贮油筒内往复动作，在上述动作过程中为了避免活塞分总成中的活塞与导向器油封分总成中的导向座直接碰撞，在上述活塞分总成中的活塞杆部分上一般均设有缓冲橡胶块，如图1所示，现有的缓冲橡胶块包括固定套接至活塞分总成中活塞杆部分上的限位金属座3，在限位金属座3的单侧表面上硫化固定第一缓冲橡胶环4。但是，当汽车在高速通过颠簸路段时，考虑到橡胶材质的缓冲块在与导向座发生碰撞后，其弹性形变量相对较小，因此在缓冲块与导向座发生碰撞的零界点，会存在明显的顿挫点，影响减震器的减震效果。因此，申请人认为有必要对上述结构的汽车筒式减震器中的缓冲结构作进一步的改进。
技术实现思路
本技术的目的是为了解决上述现有技术的不足而提供一种能够提升减震器减震效果的汽车筒式减震器的缓冲装置。为了实现上述目的，本技术所设计的一种汽车筒式减震器的缓冲装置，包括固定套接至活塞分总成中活塞杆部分上的限位金属座，在限位金属座的单侧表面上硫化固定第一缓冲橡胶环，所述第一缓冲橡胶环呈台阶结构，其上台阶部分的外壁上环布有第一凸起，其内壁上环布有第二凸起，该第一凸起与第二凸起均由上台阶部分的端面垂直延伸至台阶面，且第一凸起与第二凸起呈相互交错状，且第二凸起共同围成的圆内径与活塞杆部分的外径呈间隙配合，在所述的上台阶部分外套接有螺旋弹簧，该螺旋弹簧的内径与第一凸起共同围成的圆外径呈过盈配合，且在螺旋弹簧的另一端的外侧设有第二缓冲橡胶环，该第二缓冲橡胶环同样呈台阶结构，且其上台阶部分塞接至上述螺旋弹簧的端口内，该上台阶部分的外壁上环布有第三凸起，其内壁上环布有第四凸起，该第三凸起与第四凸起均由上台阶部分的端面垂直延伸至台阶面，且第三凸起与第四凸起呈相互交错状，且第三凸起共同围成的圆外径与螺旋弹簧的内径呈过盈配合。上述中所提供的一种汽车筒式减震器的缓冲装置，其在汽车筒式减震器总成中具体使用时，其结构中的限位金属座、第一缓冲橡胶环、第二缓冲橡胶环以及螺旋弹簧均套接在活塞分总成的活塞杆部分上，且上述部件均位于活塞与导向器分总成之间，同时限位金属座与活塞杆部分直接相固定。采用了上述结构缓冲装置的汽车筒式减震器在汽车悬架系统中具体使用后，当汽车在高速通过颠簸路段时，即使缓冲装置与导向座发生碰撞，考虑到缓冲橡胶环与螺旋弹簧均可发生弹性形变，且螺旋弹簧的弹性形变量相对较大，因此能将橡胶块缓冲环与导向座发生碰撞的零界点进行平顺过渡，从而整体上提升减震器的减震效果。同时，其结构中所述第一缓冲橡胶环的上台阶部分的内壁上环布的第二凸起共同围成的圆内径与活塞杆部分的外径呈间隙配合，从而确保硫化固定第一缓冲橡胶环的限位金属座能够方便的套接在汽车筒式减震器的活塞杆部分上；上述第一缓冲橡胶环的上台阶部分的外壁上环布的第一凸起共共同围成的圆外径与螺旋弹簧的内径呈过盈配合，从而确保第一缓冲橡胶环的上台阶部分能够较为轻松的塞入螺旋弹簧内，同时又能够保证第一缓冲橡胶环与螺旋弹簧两者的安装结构稳定性；其结构中的所述第二缓冲橡胶环的结构设计原理与上述第一缓冲橡胶环相一致，确保第二缓冲橡胶环的上台阶部分能够较为轻松的塞入螺旋弹簧内，同时又能够保证第二缓冲橡胶环与螺旋弹簧两者的安装结构稳定性。在受到外力冲击的时候，为了能够确保第二缓冲橡胶环能够产生相对较大的弹性形变量，上述第二缓冲橡胶环的下台阶部分的端面上环布有缓冲凸起块。本技术得到的一种汽车筒式减震器的缓冲装置，其在汽车筒式减震器中具体使用后，能够有效地提升减震器的减震效果，提升汽车的乘坐舒适性。【附图说明】图1是现有技术中汽车筒式减震器总成的结构示意图；图2是实施例1所提供一种汽车筒式减震器的缓冲装置的结构示意图；图3是实施例1所提供一种汽车筒式减震器的缓冲装置中第一缓冲橡胶环的端面结构示意图；图4是实施例1所提供一种汽车筒式减震器的缓冲装置中第一缓冲橡胶环的侧面结构示意图(带有局部剖视结构)；图5是实施例1所提供一种汽车筒式减震器的缓冲装置中第二缓冲橡胶环的端面结构示意图；图6是采用了实施例1所提供缓冲装置的一种汽车筒式减震器的结构示意图；图7是实施例2所提供一种汽车筒式减震器的缓冲装置的结构示意图。图中:活塞分总成1、活塞杆部分2、限位金属座3、第一缓冲橡胶环4、第一凸起5、第二凸起6、螺旋弹簧7、第二缓冲橡胶环8、第三凸起9、第四凸起10、导向座11、缓冲凸起块12。【具体实施方式】下面结合附图和实施例对本技术进一步说明。实施例1:如图2-6所示，本技术提供的一种汽车筒式减震器的缓冲装置，包括固定套接至活塞分总成I中活塞杆部分2上的限位金属座3，在限位金属座3的单侧表面上硫化固定第一缓冲橡胶环4，所述第一缓冲橡胶环4呈台阶结构，其上台阶部分的外壁上环布有第一凸起5，其内壁上环布有第二凸起6，该第一凸起5与第二凸起6均由上台阶部分的端面垂直延伸至台阶面，且第一凸起5与第二凸起6呈相互交错状，且第二凸起6共同围成的圆内径与活塞杆部分2的外径呈间隙配合，在所述的上台阶部分外套接有螺旋弹簧7，该螺旋弹簧7的内径与第一凸起5共同围成的圆外径呈过盈配合，且在螺旋弹簧7的另一端的外侧设有第二缓冲橡胶环8，该第二缓冲橡胶环8同样呈台阶结构，且其上台阶部分塞接至上述螺旋弹簧7的端口内，该上台阶部分的外壁上环布有第三凸起9，其内壁上环布有第四凸起10，该第三凸起9与第四凸起10均由上台阶部分的端面垂直延伸至台阶面，且第三凸起9与第四凸起10呈相互交错状，且第三凸起9共同围成的圆外径与螺旋弹簧7的内径呈过盈配合。上述中所提供的一种汽车筒式减震器的缓冲装置，其在汽车筒式减震器总成中具体使用时，其结构中的限位金属座3、第一缓冲橡胶环4、第二缓冲橡胶环8以及螺旋弹簧7均套接在活塞分总成I的活塞杆部分2上，且上述部件均位于活塞与导向器分总成之间，同时限位金属座3与活塞杆部分2直接相固定。采用了上述结构缓冲装置的汽车筒式减震器在汽车悬架系统中具体使用后，当汽车在高速通过颠簸路段时，即使缓冲装置与导向座11发生碰撞，考虑到缓冲橡胶环与螺旋弹簧7均可发生弹性形变，且螺旋弹簧7的弹性形变量相对较大，因此能将橡胶块缓冲环与导向座11发生碰撞的零界点进行平顺过渡，从而整体上提升减震器的减震效果。同时，其结构中所述第一缓冲橡胶环4的上台阶部分的内壁上环布的第二凸起6共同围成的圆内径与活塞杆部分2的外径呈间隙配合，从而确保硫化固定第一缓冲橡胶环4的限位金属座3能够方便的套接在汽车筒式减震器的活塞杆部分2上；上述第一缓冲橡胶环4的上台阶部分的外壁上环布的第一凸起5共同围成的圆外径与螺旋弹簧7的内径呈过盈配合，从而确保第一缓冲橡胶环4的上台阶部分能够较为轻松的塞入螺旋弹簧7内，同时又能够保证第一缓冲橡胶环4与螺旋弹簧7两者的安装结构稳定性；其结构中的所述第二缓冲橡胶环8的结构设计原理与上述第一缓冲橡胶环4本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种汽车筒式减震器的缓冲装置，包括固定套接至活塞分总成（1）中活塞杆部分（2）上的限位金属座（3），在限位金属座（3）的单侧表面上硫化固定第一缓冲橡胶环（4），其特征是所述第一缓冲橡胶环（4）呈台阶结构，其上台阶部分的外壁上环布有第一凸起（5），其内壁上环布有第二凸起（6），该第一凸起（5）与第二凸起（6）均由上台阶部分的端面垂直延伸至台阶面，且第一凸起（5）与第二凸起（6）呈相互交错状，且第二凸起（6）共同围成的圆内径与活塞杆部分（2）的外径呈间隙配合，在所述的上台阶部分外套接有螺旋弹簧（7），该螺旋弹簧（7）的内径与第一凸起（5）共同围成的圆外径呈过盈配合，且在螺旋弹簧（7）的另一端的外侧设有第二缓冲橡胶环（8），该第二缓冲橡胶环（8）同样呈台阶结构，且其上台阶部分塞接至上述螺旋弹簧（7）的端口内，该上台阶部分的外壁上环布有第三凸起（9），其内壁上环布有第四凸起（10），该第三凸起（9）与第四凸起（10）均由上台阶部分的端面垂直延伸至台阶面，且第三凸起（9）与第四凸起（10）呈相互交错状，且第三凸起（9）共同围成的圆外径与螺旋弹簧（7）的内径呈过盈配合。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：吴任贤，
申请(专利权)人：宁波市百孚车业有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江;33
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