电动车辆制造技术

在将马达Ｍ的转动传递到驱动轮ＲＷ的动力部件５壳体内配置控制马达Ｍ转动的控制器５０。做成对控制器５０赋能的感应型开关，并将其设于动力部件５壳体内部。它还具有车辆电气件驱动用电源变换器，也将其设于动力部件５壳体内部。还具有检测马达Ｍ输出要求大小的加速器开度传感器，也将其设于动力部件５壳体内部。这样可实现动力部件质量集中化，并将高压系统围入动力部件内。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及电动车辆，特别是涉及简化了包含有控制器与驱动器的动力部件的构造、并实现其质量集中化的电动车辆。现有技术在以电动马达为驱动源的两轮车等电动车辆中，设置了电动马达(以下简称为“马达”)的控制器与驱动器。在现有技术中，这些控制器等是与由马达和马达动力传递装置等构成的动力部件分开设置的，故组装与维护相当麻烦。这里，为消除这一不良情况，提出了解在动力部件即在支承曲轴的曲柄箱内的空间配置控制器以求质量集中化的带马达自行车(日本专利特开平8-175462号公报)。像上述公报中所记述的动力部件那样，仅仅是将控制器收容于动力部件内，依然是不够的。首先，当将用于开·关控制器的开关设于动力部件外时，必须将高压系统的线配置在动力部件外。另外，在由于手柄把手转动调整马达输出方式中，将检测该调整量的传感器配置于离开动力部件位置，即手柄周围，加上将含有高压系统CND的中心线伸出到动力部件内，未能得到充分的质量集中化。专利技术目的本专利技术的目的即在于解决上述课题，提供质量向动力部件集中、并可望围入高压系统的电动车辆。技术方案为达到上述目的，本专利技术在以马达作为驱动源使用的电动车辆中其第一特征在于，在将所述马达的旋转传递给驱动轮的动力部件的壳体内部配置着控制所述马达转动的控制器，同时将对所述控制器赋能的感应型开关设于所述动力部件壳体内部。本专利技术的第二个特征在于，在所述动力部件壳体内部设置搭载于车辆上的电气件驱动用输出输出绝缘型电源变换器；其第三个特征在于，将用来检测马达输出要求大小的加速器开度传感器设于所述动力部件壳体内。根据上述特征，由于将控制器开关与电源变换器、加速器开度传感器都设于动力部件壳体内，高压系统线不需配置动力部件外。另外，由于电源变换器与加速器开度传感器设于动力部件壳体内，可更进一步实现动力部件质量集中化。附图简要说明附图说明图1是本专利技术一实施例的电动两轮车的整体侧视图；图2是内藏无刷马达的动力部件的剖面图；图3是变速部件的剖面图；图4是在动力部件内的无刷马达的剖面图；图5是无刷马达的局部剖平面图；图6是驱动无刷马达的驱动电路的方框图；图7是加速器开度传感器安装状态的图；图8是含有簧接点开关的钥匙构造的侧视剖面图；图9是含有簧接点开关的钥匙构造的俯视剖面图；图10是钥匙的磁化状态侧视图；图11是表示钥匙不对准时钥匙作用的图；图12是表示钥匙对准时钥匙作用的图。专利技术实施形态下边参照附图详细说明本专利技术。图1是本专利技术电动两轮车的侧视图，它具有由无刷马达的驱动力驱动行走的电动行走功能和由踏板输入的人力(踏力)驱使行走的人力行走功能。车身前部与车身后部通过车架1连结起来，在从车架1的中央部靠后处向上方立设着车座柱2。在车座柱2中插装车座管15，在车座管15上端装备有一体形成了尾灯12与左右信号灯13的车座8。在车架1前端向前方突出设有头灯11，在头灯11上部安装着前托架12。在车架前端的头管16上轴支承着前叉3，在前叉3上端安装着手柄9。在前叉3下端轴支承着前轮FW。在手柄9左右设置着前后轮的制动杆14(右侧未示出)；在手柄9的左右端分别设置的把手中的右把手(图中未示出)兼作加速把手58(参照图6)。在车架1的下方固定着动力部件5，后轮WR由变速部件6轴支承着。动力部件5内藏无刷马达M，它将通过曲柄517输入曲轴520的踏力或无刷马达M所产生的驱动力传递到变速部件6。变速部件6通过U型构架4固定在车架1上。在动力部件5内的前方底部配置着控制部件50。在动力部件5的下部设有跳起式中心支架19。另外，在动力部件5内的所述马达M的上方配设着作为将经由控制部件5供给一般电气件的电流之电压调整到规定值的电气件驱动用电源变换器的下变换器52和作为主开关的舌簧接点开关54。图2是垂直于动力部件5的曲轴520与驱动轴521的平面的剖面图，和图1同符号表示为相同部分或同等部分。动力部件5的壳体由壳体本体512及覆盖其左右的在壳体512和右壳体511构成。壳体本体512与覆盖其左右的左壳体513和右壳体511可以由非磁性金属、比如铝或铝合金来形成，也可以由电气绝缘性高的树脂材料形成。曲柄柚520，其一端通过轴承531轴支承于右壳体511，其另一端通过轴承532轴支承于左壳体513。在曲轴520的一端固定着位于右壳体511外侧的曲柄517；同时在曲柄517与右壳体511间通过单向棘轮515轴支承着驱动链轮514。驱动链轮514与变速部件的从动链轮614(后述)由链516连结起来。另一方面，由马达M驱动其转动的驱动轴521通过轴承533、534轴支承于壳体本体512上。在驱动轴521的一端设有以其为转动轴的无刷马达M；在驱动轴521的另一端设有驱动侧皮带轮540。驱动侧皮带轮540与变速部件6的从动侧皮带轮610(后述)由V形皮带543连结起来而构成自动变速机。无刷马达M由内定子580、外转子570、与磁传感器590构成。其中内定子580包含定子铁芯581与电枢线圈582；外转子570则包含有以环状转子铁芯部573为主要部分的绕线骨架状飞轮571与沿转子铁芯部573内周面配置的多个驱动磁体572；磁传感器590用来基于驱动磁体572的磁场检测外转子570对内定子580的相对位置。关于无刷马达M，在后边参照图4、图5详细叙述。所述驱动侧皮带轮540由固定皮带轮片542与可动皮带轮片541构成。其中，固定皮带轮片542相对驱动轴521的转动方向与轴向都被固定；可动皮带轮片541相对驱动轴521可沿轴向自由滑动。在可动皮带轮片541背面、即与V型皮带543不相接触的面上安装着保持板545，保持板545相对于驱动轴521在转动方向与轴向两方向的运动都被限制，与驱动轴521一体转动。由保持板545与可动皮带轮片541所围成的空间形成了收纳作为调速器重锤的滚子544的兜部。图3是在垂直于所述变速部件6的输出轴620的平面处的剖面图。变速部件6的壳体由壳体本体612与覆盖其左右的左壳体613和右壳体611构成。在右壳体611上，通过轴承632轴支承着输出轴620的一端；在壳体本体512上通过轴承633轴支承着输出轴620的中央部。在输出轴620的一端设有以链516与所述动力部件5的驱动链轮514连结的从动链轮614。在输出轴620的另一端，通过外侧套筒653、滚针轴承658与内侧套筒659轴支承着从动侧皮带轮610的固定皮带轮片651。在输出轴620的端部设有杯状离合器板661。在外侧套筒653的外周，相对输出轴620可自由滑动地轴支承着可动皮带轮片652。该可动皮带轮片652在输出轴620外周可一体转动地结合于离合器盘654。在离合器盘654与可动皮带轮片652间设有可在扩张两者之间距离方向产生反弹力的压缩螺旋弹簧655。从V型皮带543传至可动皮带轮片652的驱动力通过离合器盘654的闸瓦662传递至离合器板661，再通过内侧套筒659、第一与第二行星齿轮机构671、681、输出轴620传递至后轮RW。图4是所述动力部件5内的无刷马达M的放大剖面图；图5是其主要部分的局部剖俯视图。所述定子铁芯581，如图4所示，由螺钉563螺纹固定于壳体本体512上。外转子570的飞轮571固定在驱动轴521上。飞轮571的转子铁芯部573具有在其开口本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动车辆，在以马达为驱动源使用的电动车辆中，其特征在于， 在将所述马达的旋转转传递至驱动轮的动力部件的壳体内部配置有控制所述马达转动的控制器，同时具有对所述控制器赋能的感应型开关； 将所述开关设于所述动力部件的壳体内部。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：本田聪，坂本友和，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]