制动控制设备制造技术

制动控制设备包括：主缸；为每个车轮配备的轮缸；与主缸分开配备和调整轮缸的液压的第一和第二液压致动器。第一和第二液压致动器分别含有第一和第二液压源并且每一个液压致动器都含有轮缸系统。第一液压致动器通过第一液压源调整属于轮缸之间的一个轮缸系统的轮缸的液压。第二液压致动器通过第二液压源调整属于除上述轮缸系统之外的另一个轮缸系统的轮缸的液压。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及通过控制轮缸的液压获得制动力的制动控制设备，尤其涉及实现线控制动控制的制动控制设备。
技术介绍
近年来，人们提出和开发了如利用线控制动控制的制动控制设备之类的各种制动控制设备。一种这样的制动控制设备公开在日本专利临时公布第2002-187537号(下文称为“JP2002-187537”)中。在公开在JP2002-187537中的制动控制设备中，分开了制动踏板与轮缸之间的液压连接，并且，根据行程传感器和主缸压力传感器检测的信号数据计算目标轮缸压力。然后，通过根据计算的目标轮缸压力，驱动与泵连接的电机、和电磁阀，可以获得控制制动器的所需轮缸压力。
技术实现思路
现在，关于车辆的制动油道，当前主要使用所谓的X管系(X-piping)。在X管系中，对角排列的两个车轮(对角车轮FL-RR或FL-RL)通过油道相互液压连接。并且，相互独立的两个液压源(串列型主缸等)分别对两组对角车轮(即，一组FL-RR和一组FR-RL)加压。通过这种设置，甚至在一组对角车轮出故障的情况下，另一组对角车轮也可以生成或产生制动力。因此，一般说来，根据液压源的数量是两个的前提使用X管系。但是，在公开在JP2002-187537中的上述制动控制设备中，液压源的数量只有一个，也就是说，液压源是一个蓄压器。由于这个原因，首先不可能实现X管系的配置。因此，当将线控制动系统安装在含有X管系的车辆上时，不能原封不动地将线控制动系统应用于车辆，而是需要重新设计。因此，本专利技术的目的是提供允许将线控制动系统原封不动地安装在含有通常使用X管系的车辆上的制动控制设备。根据本专利技术的一个方面，该制动控制设备包含主缸；为每个车轮配备的轮缸；与主缸分开配备和调整轮缸的液压的第一和第二液压致动器，第一和第二液压致动器分别含有第一和第二液压源并且每一个液压致动器都含有轮缸系统；第一液压致动器通过第一液压源调整属于轮缸之间的一个轮缸系统的轮缸的液压，第二液压致动器通过第二液压源调整属于除上述轮缸系统之外的另一个轮缸系统的轮缸的液压。根据本专利技术的另一个方面，该制动控制设备包含与主缸分开配备的作为液压源的第一和第二泵；和根据制动踏板的压下量通过泵调整每个轮缸的液压的液压致动器，和液压致动器由含有第一泵和一个轮缸系统的第一液压致动器、和含有第二泵和除上述轮缸系统之外的另一个轮缸系统的第二液压致动器组成。根据本专利技术的再一个方面，该制动控制设备包含为每个车轮配备的轮缸；根据驾驶员踩制动踏板的压下量调整轮缸的液压的液压调整装置，其中，液压调整装置由(a)含有第一泵送装置和一个轮缸系统的第一液压致动装置；和(b)含有第二泵送装置和另一个轮缸系统的第二液压致动装置组成，和第一液压致动装置通过第一泵送装置调整属于轮缸之间的一个轮缸系统的轮缸的液压，和第二液压致动装置通过第二泵送装置调整属于另一个轮缸系统的轮缸的液压。通过结合附图对本专利技术的优选实施例进行如下描述，本专利技术的其它方面和特征将更容易理解。附图说明图1是本专利技术的制动控制设备的系统方块图；图2是第一液压单元的液压管路的图形；图3是第二液压单元的液压管路的图形； 图4是示出线控制动控制过程的流程图；图5是示出行程模拟器选择阀的打开/关闭控制过程的流程图；图6是综合控制器与本专利技术的制动控制设备的系统组合在一起的例子；和图7是将IN阀IN/V设置成常开和通过止回阀防止回流到泵的例子。具体实施例方式下面参照附图说明本专利技术的实施例。首先，参照图1-5说明第1实施例的制动控制设备。图1是第1实施例的制动控制设备的系统方块图。制动控制设备是四轮线控制动系统，并且，含有两个液压单元第一液压单元HU1和第二液压单元HU2(液压调整装置、液压致动器或致动装置，或简称为液压致动器)，每一个都与驾驶员踩制动踏板BP的操作独立地控制或调整液压。这第一和第二液压单元HU1和HU2由第一和第二副ECU(电子控制单元)100和200根据来自主ECU 300的命令驱动。将与主缸M/C连接的行程模拟器S/Sim产生的操作反作用力(简称为反作用力)提供给制动踏板BP。第一和第二液压单元HU1和HU2分别通过油道A1和A2与主缸M/C连接，和分别通过油道B1和B2与储液箱RSV连接。在油道A1和A2上，分别配备了第一和第二M/C压力传感器MC/Sen1和MC/Sen2。并且，第一和第二液压单元HU1和HU2分别含有泵P1和P2(第一和第二泵送装置)、电机M1和M2、和电磁阀(参见图2和3)。除了上述的之外，第一和第二液压单元HU1和HU2还拥有它们各自的油道等，然后，形成分别属于第一和第二液压单元HU1和HU2的两个轮缸系统。如上所述，第一和第二液压单元HU1和HU2的每一个都是独立生成或产生液压的液压致动器。第一液压单元HU1控制车轮FL和RR的液压。第二液压单元HU2控制车轮FR和RL的液压。也就是说，通过每一个都是液压源(或液压发生器)的泵P1和P2，直接增加了轮缸W/C(FL～RR)的压力。这里，由于无需使用蓄压器，通过这些泵P1和P2直接对轮缸W/C增压或加压，不会发生在出故障状况下引起的从蓄压器到油道内的漏气现象。关于车轮FL～RR的液压控制，泵P1增加车轮FL和RR的液压，和泵P2增加车轮FR和RL的液压，这就是所谓的X管系布置(X管道系统)或对角管系布置(对角系统)。在该实施例中，两个轮缸系统由前后管系布置(前后分离管道系统)，更详细地说，由X管系布置形成。第一和第二液压单元HU1和HU2是相互分开配备的。通过将第一和第二液压单元HU1和HU2分开，即使一个液压单元因泄漏或损坏而出故障，另一个液压单元也可以保证制动力。但是，第一和第二液压单元HU1和HU2也可以集成在一起或连接在一起作为一个集成单元。在这种情况下，可以将两个电路集成或组合成一个电路，和可以缩短配线，从而简化了它的布局。第一和第二液压单元HU1和HU2的形成没有特别限制，可以以上述方式改变。这里，为了使系统更紧凑，最好使液压源的数量少一点。但是，在如JP2002-187537所述的一个液压源的情况下，如果液压源出现故障，这意味着没有备份。可是，在为每个车轮配备四个液压源的情况下，虽然有利于故障的情况，但使系统变得庞大，以及使控制变得复杂和困难。尤其，对于线控制动控制，必须配备冗余系统。但是，存在着系统因液压源数量的增加而分散的可能性。关于车辆的制动油道，当前通常使用X管系。在X管系中，对角排列的两个车轮(对角车轮FL-RR或FL-RL)通过油道相互液压连接。并且，它们相互独立的各自液压源(串列型主缸等)分别对这两组对角车轮(即，一组用于FL和RR的轮缸，一组用于FR和RL的轮缸)加压。通过这种设置，甚至在一组对角车轮出故障的情况下，另一组对角车轮也可以生成或产生制动力。因此，在出故障时，可以防止制动力发生偏置或失衡。于是，一般说来，根据液压源的数量是两个的前提使用X管系。因此，在如JP2002-187537所述的一个液压源的情况下，首先不可能实现X管系的配置。另一方面，在三个或四个液压源的情况下，由于对角车轮不能通过同一个液压源相互液压连接，所以也没有考虑X管系的余地。因此，在本专利技术的实施例中，为了不改变通常广泛使用的X管系配置地提高抗故障能力，配备分别含有作为液压本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动控制设备，包含：主缸；为每个车轮配备的轮缸；与主缸分开配备和调整轮缸的液压的第一和第二液压致动器，第一和第二液压致动器分别含有第一和第二液压源并且每一个液压致动器都含有轮缸系统；以及第一液压致动器通过 第一液压源调整属于轮缸之间的一个轮缸系统的轮缸的液压，并且第二液压致动器通过第二液压源调整属于除上述轮缸系统之外的另一个轮缸系统的轮缸的液压。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：中泽千春，坂本芳树，古屋隆之，小林仁，大泽俊哉，印南敏之，
申请(专利权)人：株式会社日立制作所，
类型：发明
国别省市：JP[日本]