制动控制设备制造技术

一种制动控制设备，包括：用于感测车轮的制动力的制动力感测设备；用于向车轮施加制动力的传动器；以及用于通过控制传动器来控制车轮的制动力的控制设备，其中，控制设备被配置成用于：计算车轮的所期望的制动力；以及当左右车轮的所期望的制动力彼此相等时，进行制动力校正，以使左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中另一个车轮的制动力。利用此设备，可以在制动过程中稳定车辆行为，同时又可最小化由于生产中的变化而引起的对控制的影响。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及用于向车轮施加制动力的制动控制设备。技术背景例如，专利文献l公开了涉及制动控制设备的常规技术。此出版 物中所描述的制动控制设备包括用于每一个车轮的液压制动力控制 装置和流体压力传感器，并通过彼此独立地控制每一个车轮上的轮缸压力来实现精确的车辆控制.专利文献1:日本专利申请出版物No. 2002-211374。
技术实现思路
本专利技术要解决的问题根据上文所描述的常规技术，电磁阀等等的制造变化会导致车轮 之中的流率特征的变化，从而导致基于左右车轮之间相等的所期望的 制动力而产生的车轮的实际制动力之中的变化。这会导致制动过程中 产生不稳定的车辆行为的问题。本专利技术是在考虑到上文所描述的问题的情况下作出的。本专利技术的 目的是提供用于在制动过程中稳定车辆行为的制动控制设备，与此同 时抑制制造变化的影响。解决问题的手段根据本专利技术，为了实现上文所描述的目的，提供一种制动控制设 备，包括用于感测车轮的制动力的制动力感测装置；用于向车轮施 加制动力的传动器；以及用于通过控制传动器来控制车轮的制动力的 控制装置，其中，控制装置被配置成用于计算车轮的所期望的制动 力；以及当左右车轮的所期望的制动力彼此相等时，进行制动力校正，以使左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中 另一个车轮的制动力。如此，可以提供用于在制动过程中稳定车辆行为并且同时抑制制 造变化的影响的制动控制设备。附图说明图1是根据本申请的制动控制设备的系统配置图。图2是第一液压单元的液压回路图。 图3是第二液压单元的液压回路图。图4是第一和第二子ECU的控制方框图。它是显示了判断是 否进行制动力校正的控制过程的流程图。图5是显示了根据实施例1的在制动力校正控制下(减少较高 压力单元的马达的输出的控制)主ECU、第一和笫二子ECU之间 的命令的关系的方框图.图6是显示了在制动力校正控制下(在减压过程中)主ECU、 第一和第二子ECU之间的命令的关系的方框图。图7是显示了判断是否执行线控制动控制的控制过程的流程图。图8是显示了线控制动控制(图7，步骤S10)的过程的流程图。图9是判断是否进行制动力校正控制(图8,步骤S20)的流程图.图10是显示了制动力校正控制(图9,步骤S30)的过程的 流程图。图11是显示了在增压过程中通过减少较高压力马达的输出(图 10，步骤S100)来实现制动力校正控制的过程的流程图。图12是显示了在增压过程中通过降低较低压力输出阀的流率 (图10,步骤S200)来实现制动力校正控制的过程的流程图.图13是显示了实施例1中制动力校正控制如何随着时间进行的时间图。图14是显示了根据实施例2的在制动力校正控制下(增大较 低压力单元的马达的输出的控制)主ECU、第一和第二子ECU之 间的命令的关系的方框图。图15是在图10的步骤S100的增压过程中通过增大较低压 力马达的输出来实现制动力校正控制的过程的流程图。图16是显示了实施例2中制动力校正控制如何随着时间进行 的时间图。图17是显示了根据实施例3在制动力校正控制下(降低较高 压力车轮的进气阀的流率的控制)主ECU、第一和第二子ECU之 间的命令的关系的方框图。图18是在增压过程中通过降低较高压力进气阀的流率(图10， 步骤S100)来实现制动力校正控制的过程的流程图。图19是显示了实施例3中制动力校正控制如何随着时间进行 的时间图。图20是根据实施例3-1的第一液压单元的液压回路图。 图21是显示了实施例3-1中制动力校正控制如何随着时间进 行的时间图。图22是显示了根据实施例4的制动力校正控制的概念的图形 (在执行用于关闭向较低压力系统的后轮的流体压力供应的控制之 前)。图23是显示了根据实施例4的制动力校正控制的概念的图形 (在执行用于关闭向较低压力系统的后轮的流体压力供应的控制之 后)。图24是显示了在制动力校正控制下(用于减小较低压力系统的 后轮的进气阀的开度的控制)主ECU、第一和第二子ECU之间的 命令的关系的方框图。图25是在增压过程中通过减小较低压力系统的后轮的进气阀 的开度(图10,步骤S100)来实现制动力校正控制的过程的流程图。图26是显示了实施例4中制动力校正控制如何随着时间进行 的时间图。图27是根据实施例5的制动控制设备的系统配置图。 图28是根据实施例5的第一和第二液压单元的液压回路图。 图29是显示了其中根据实施例5的液压回路中的进气阀和输 出阀是线性阀门的示例的图形。图30是才艮据实施例6的系统配置图。 图31是根据实施例6的液压回路图。图32是显示了本申请的另一个实施例的图形(通过正常地打开 进气阀，并提供止回阀以防止回流，从而修改实施例1到4)。图33是显示了本申请的另一个实施例的图形(其中，主ECU 连接到车辆的集成控制器)。具体实施例方式下面参考图形中所显示的实施例，描述用于实现根据本专利技术的制 动控制设备的最佳模式。 实施例系统配置]下面将参考图1到13描述实施例1。图1是根据实施例1 的制动控制设备的系统配置图.根据实施例1的制动控制设备是四 轮液压线控制动系统，包括第一和第二液压单元HU1和HU2，用 于独立于驾驶员对制动踏板BP的操作来控制液压。控制单元1 (控制机构，或控制装置)包括主ECU 300 (主 单元)，用于计算车轮FL到RR的所期望的轮缸压力P*fl到 P*rr;以及子ECU 100和200 (第一和第二子单元)，用于驱动第 一和第二液压单元HU1和HU2。第一和第二液压单元HU1和HU2根据来自主ECU300的命 令由第一和第二子ECU 100和200进行驱动。连接到主缸M/C的 冲程模拟器S/Sim向制动踏板BP施加反馈力。第一和第二液压单元HU1和HU2分别通过流体通道Al和 A2连接到主缸M/C，并分别通过流体通道Bl和B2连接到1^存 器RSV。分别在流体通道Al和A2中提供第一和第二 M/C压力 传感器MC/Senl和MC/Sen2。第一和第二液压单元HU1和HU2中的每一个是用于彼此独 立地生成流体压力的液压传动器，包括泵Pl、 P2，马达Ml、 M2， 以及电磁阀(参见图2)。第一液压单元HU1对车轮FL和RR执 行流体压力控制，而第二液压单元HU2对车轮FR和RL执行流 体压力控制。具体来说，泵Pl和P2，作为两个液压源，直接对轮缸 W/C(FL RR)进行加压。由于由泵Pl和P2直接对轮缸W/C进 行加压，而没有蓄压器，在发生故障的条件下，这样的蓄压器中的气 体漏入流体通道的可能性是不存在的。泵Pl用于增大车轮FL和 RR的压力，而泵P2用于增大车轮FR和RL的压力，构成了所 谓的"X管道结构"。第一和第二液压单元HU1和HU2彼此分开地提供。分开提供 允许一个液压单元生成制动力，甚至在另一个液压单元发生泄漏的情 况下也是如此。然而，第一和第二液压单元HU1和HU2不如此受 限制，也可以作为一个单元来提供，以便将电路配置集中到一个位置， 缩短电气配线(harness)等等，因此简化了布局。为使设备紧凑，只需要少量的液压源.然而，在如常规示例中那 样只有一个液压源的情况下，当液压源发生故障时，没有备份，另一 方面，在相应的车轮都有液压源(共四个)的情况下，对于防故陣是 有利的，但本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动控制设备，包括：用于感测车轮的制动力的制动力感测设备；用于向车轮施加制动力的传动器；以及用于通过控制传动器来控制车轮的制动力的控制设备，其中，所述控制设备被配置成用于：计算车轮的所期望的制动力；以及当左右车轮的所期望的制动力彼此相等时，进行制动力校正，以使左车轮和右车轮中某一个车轮的制动力接近左车轮和右车轮中另一个车轮的制动力。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：岩崎克也，梶山径吾，
申请(专利权)人：株式会社日立制作所，
类型：发明
国别省市：JP[日本]