减速机构及具有该减速机构的车辆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种减速机构及具有该减速机构的车辆。该减速机构包括：安装壳体，安装壳体包括壳体本体和设在壳体本体一侧的盖体；减速齿轮组，减速齿轮组至少包括输入齿轮、输出齿轮和中间齿轮；中间套筒，中间套筒的两端分别止抵盖体的内壁面和壳体本体的内壁面，中间齿轮套在中间套筒外且与中间套筒间隔开；螺纹紧固件，螺纹紧固件穿设中间套筒且将盖体与壳体本体紧固。本实用新型专利技术的减速机构，通过设置螺纹紧固件将盖体与壳体本体紧固，使得中间套筒的两端分别紧密地抵靠盖体与壳体本体，使得螺纹紧固件对盖体与壳体本体之间能够产生一个拉紧效果，增加了安装壳体的强度，有效防止安装壳体变形。

【技术实现步骤摘要】
减速机构及具有该减速机构的车辆
本技术涉及汽车
，尤其是涉及一种减速机构及具有该减速机构的车辆。
技术介绍
对于齿轮式减速机构，一般设置有多个传动齿轮，例如包括一个输入齿轮、一个中间齿轮和一个输出齿轮，各个齿轮由轴承结构进行支承。在上述齿轮传动时，各齿轮可能出现轴向动作趋势，特别是对于斜齿轮结构，其中间齿轮受到的轴向力较大，使得壳体结构承受较大的止推力，严重时可能导致壳体变形严重甚至撕裂，造成齿轮啮合位置错位甚至导致减速机构失效。 目前的解决方案是通过加厚壳体厚度或增加加强筋条结构来提高壳体的强度，但是这种方式不仅增加了壳体的整体质量，同时对于空间要求较为苛刻的情况,增加壳体厚度和加强筋条带来的壳体体积增加可能导致减速机构无法正常安装，实用性差。
技术实现思路
本技术旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。 为此，本技术的一个目的在于提出一种减速机构，该减速机构通过增设分别抵靠壳体本体与盖体的中间套筒，通过螺纹紧固件穿过中间套筒并将壳体本体与盖体紧固，从而可以提高安装壳体的强度，改善安装壳体的变形现象。 本技术的另一个目的在于提出一种具有如上所述减速机构的车辆。 根据本技术的减速机构，包括:安装壳体，所述安装壳体包括壳体本体和盖体，所述盖体设在所述壳体本体的一侧；减速齿轮组，所述减速齿轮组安装在所述安装壳体内，所述减速齿轮组至少包括输入齿轮、输出齿轮和中间齿轮；中间套筒，所述中间套筒的两端分别止抵所述盖体的内壁面和所述壳体本体的内壁面，所述中间齿轮套在所述中间套筒外且与所述中间套筒间隔开；以及螺纹紧固件，所述螺纹紧固件穿设所述中间套筒且将所述盖体与所述壳体本体紧固。 根据本技术的减速机构，通过设置螺纹紧固件将盖体与壳体本体紧固，使得中间套筒的两端分别紧密地抵靠盖体与壳体本体，使得螺纹紧固件对盖体与壳体本体之间能够产生一个拉紧效果，增加了安装壳体的强度，有效防止安装壳体变形，降低了由于安装壳体变形而导致的减速齿轮组传动异常或失效的概率，使得减速机构更加稳定、可靠，且不易变形。 另外，根据本技术的减速机构，还可以具有如下附加技术特征: 所述壳体本体的一部分朝向所述盖体延伸以形成壳体本体凸起部，所述盖体的一部分朝向所述壳体本体延伸以形成盖体凸起部，所述中间套筒夹设在所述壳体本体凸起部与所述盖体凸起部之间。 所述壳体本体凸起部与所述壳体本体一体铸造成型，所述盖体凸起部与所述盖体一体铸造成型，所述壳体本体凸起部与所述盖体凸起部彼此正对。由此,加工方便。 所述壳体本体凸起部和所述盖体凸起部的朝向彼此的端面均为平面，所述中间套筒的两端面分别为平面且分别紧贴所述壳体本体凸起部和所述盖体凸起部的端面。由此，方便中间套筒与壳体本体凸起部和盖体凸起部配合。 所述壳体本体凸起部内形成有螺纹孔，所述盖体凸起部内形成有通孔，所述螺纹紧固件穿过所述通孔、所述中间套筒后固定至所述螺纹孔内。 所述中间齿轮由轴承支承，所述轴承与所述盖体之间设置有调整垫片。 所述螺纹紧固件为螺栓。由此，结构简单，成本低。 所述输入齿轮和所述输出齿轮分别与所述中间齿轮直接啮合。 所述输入齿轮、所述输出齿轮和所述中间齿轮均为斜齿轮。 根据本技术的另一方面的实施例，提出了一种包括上述减速机构的车辆。 【附图说明】 图1是根据本技术实施例的减速机构的爆炸图，其中未示出中间套筒和螺纹紧固件； 图2是图1中所示减速机构在中间齿轮处的剖视图。 【具体实施方式】 下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。 在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底” “内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。 在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。 在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。 下面参考图1-图2详细描述根据本技术实施例的减速机构100，该减速机构100可以应用于混合动气汽车中，可以实现对驱动电机输出动力的减速增扭效果。 参照图1且结合图2所示，根据本技术实施例的减速机构100可以包括安装壳体1、减速齿轮组2、中间套筒3和螺纹紧固件4。 参照图1所示，安装壳体I可以包括壳体本体11和盖体12，盖体12可以设在壳体本体11的一侧，盖体12与壳体本体11可以通过多个螺栓紧固，盖体12与壳体本体11之间限定出安装空腔，该安装空腔用于安装上述的减速齿轮组2、中间套筒3等部件。 如图1所示，减速齿轮组2安装在安装壳体I内，减速齿轮组2至少包括输入齿轮21、输出齿轮23和中间齿轮22。例如，在本技术的一个实施例中，减速齿轮组2只包括输入齿轮21、输出齿轮23和中间齿轮22三个齿轮，输入齿轮21与输出齿轮23分别与中间齿轮22直接啮合且位于中间齿轮22的两侧。由此，使得减速机构100的结构更加紧凑，体积小。 需要说明一点，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据所要获得的减速比而灵活设计减速齿轮组2的个数以及各个齿轮间的齿数比。 输入齿轮21可以与驱动电机的输出轴相连，以接收来自驱动电机的动力。输出齿轮23可以与变速器的输入轴/输出轴或者与半轴相连，输出齿轮23用于输出动力。可以理解的是，输入齿轮21与输出齿轮23可以根据实际需要而与车辆中的动力传动系统中的部件进行连接，从而传输动力，上述以输入齿轮21与驱动电本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种减速机构，其特征在于，包括：安装壳体，所述安装壳体包括壳体本体和盖体，所述盖体设在所述壳体本体的一侧；减速齿轮组，所述减速齿轮组安装在所述安装壳体内，所述减速齿轮组至少包括输入齿轮、输出齿轮和中间齿轮；中间套筒，所述中间套筒的两端分别止抵所述盖体的内壁面和所述壳体本体的内壁面，所述中间齿轮套在所述中间套筒外且与所述中间套筒间隔开；以及螺纹紧固件，所述螺纹紧固件穿设所述中间套筒且将所述盖体与所述壳体本体紧固。

【技术特征摘要】
1.一种减速机构，其特征在于，包括: 安装壳体，所述安装壳体包括壳体本体和盖体，所述盖体设在所述壳体本体的一侧； 减速齿轮组，所述减速齿轮组安装在所述安装壳体内，所述减速齿轮组至少包括输入齿轮、输出齿轮和中间齿轮； 中间套筒，所述中间套筒的两端分别止抵所述盖体的内壁面和所述壳体本体的内壁面，所述中间齿轮套在所述中间套筒外且与所述中间套筒间隔开；以及 螺纹紧固件，所述螺纹紧固件穿设所述中间套筒且将所述盖体与所述壳体本体紧固。2.根据权利要求1所述的减速机构，其特征在于，所述壳体本体的一部分朝向所述盖体延伸以形成壳体本体凸起部,所述盖体的一部分朝向所述壳体本体延伸以形成盖体凸起部，所述中间套筒夹设在所述壳体本体凸起部与所述盖体凸起部之间。3.根据权利要求2所述的减速机构，其特征在于，所述壳体本体凸起部与所述壳体本体一体铸造成型，所述盖体凸起部与所述盖体一体铸造成型，所述壳体本体凸起部与所述盖体凸起部...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘静，唐果，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44