底部双拉杆式动力总成悬置系统技术方案

本实用新型专利技术底部双拉杆式动力总成悬置系统，包括：设置在动力总成上的变速箱悬置、发动机悬置及后下拉杆；在动力总成上还进一步设有前下拉杆，所述前下拉杆用于连接动力总成的变速箱壳体到副车架。本实用新型专利技术底部双拉杆式动力总成悬置系统在传统三点钟摆式悬置系统的基础上在动力总成增加了一个前下系杆，分担了发动机扭矩输出时产生的力，改善了整个悬置系统的受力情况。由于增加的前下拉杆与原有的后下拉杆只有橡胶衬套的方向不同，子零件可以完全共用，无需开发新零件，极大地节约了开发成本和开发周期，实现了同平台不同动力总成悬置系统零件共用的目标。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车设计领域，适用于发动机前置前驱的乘用车，特别是一种底部双拉杆式动力总成悬置系统。
技术介绍
悬置系统在整车中除了起到隔振作用外还起到支撑动力总成重量，抵抗发动机产生的扭矩，缓冲加速，减速及转弯时产生的冲击力的作用。在汽车市场竞争越来越激烈的大环境下，为降低整车开发成本和开发周期，平台化策略已经成为一种趋势。然而同一个平台往往要配置几种重量和功率差异很大的动力总成，造成悬置系统工作时承受的载荷有很大的差异，进而对零件的耐久性能要求有很大差异，这就给同平台不同动力总成共用同一套悬置系统带来了非常大的困难。现有发动机前置前驱乘用车悬置系统主要有三点钟摆式悬置系统和四点TRA(Torque Roll Axis)两种布置形式。三点钟摆式悬置系统结构，动力总成重量由发动机悬置和变速箱悬置承载，发动机扭矩及加减速产生的冲击力有布置在动力总成底部的下系杆承载，受力方向沿着下系杆两安装孔的连线，三点悬置系统的稳健性较好，目前国内外多数车型采用这种布置形式。由于发动机输出扭矩和加减速时产生的冲击力完全由下系杆承载，当配置大功率的发动机时，对下系杆的耐久性能要求很高；四点TRA (Torque RollAxis)悬置系统结构,动力总成重量也是由发动机悬置和变速箱悬置承载,后悬置和前悬置布置时在整车Z方向尽可能和动力总成重心布置在同一高度，共同承载由于发动机输出扭矩和加减速时产生的冲击力。四点TRA (Torque Roll Axis)悬置系统布置形式常见于日系车。由于由前后两个悬置承载由于发动机输出扭矩和加减速时产生的冲击力，降低了对前后悬置的耐久性能要求。对于大功率的发动机，三点钟摆式悬置系统对下系杆的耐久性能要求很高，由于三点钟摆式的下系杆布置在动力总成下方，四点TRA的前后悬置和动力总成重心靠近，在同平台不同动力总成配置下，将三点钟摆式悬置系统改为四点TRA悬置系统的可能性很小。
技术实现思路
本技术提供了一种实现同平台不同动力总成悬置系统零件共用的底部双拉杆式动力总成悬置系统。为解决上述技术问题，本技术底部双拉杆式动力总成悬置系统，包括设置在动力总成上的变速箱悬置、发动机悬置及后下拉杆；在动力总成上还进一步设有前下拉杆，所述前下拉杆用于连接动力总成的变速箱壳体到副车架。优选的所述后下拉杆包括后外壳以及分别设置在所述后外壳两端的后安装部及后大衬套，所述前下拉杆包括前外壳以及分别设置在所述前外壳两端的前安装部及前大衬套；其中所述后下拉杆及所述前下拉杆分别通过所述后安装部及所述前安装部与动力总成的变速箱壳体连接。所述前大衬套的安装方向与所述后大衬套的安装方向之间的夹角为180。。本技术底部双拉杆式动力总成悬置系统在传统三点钟摆式悬置系统的基础上在动力总成增加了一个前下系杆，分担了发动机扭矩输出时产生的力，改善了整个悬置系统的受力情况。由于增加的前下拉杆与原有的后下拉杆只有橡胶衬套的方向不同，子零件可以完全共用，无需开发新零件，极大地节约了开发成本和开发周期，实现了同平台不同动力总成悬置系统零件共用的目标。附图说明图1为本技术底部双拉杆式动力总成悬置系统结构示意图；图2A为本技术底部双拉杆式动力总成悬置系统后下拉杆结构示意图；图2B为本技术底部双拉杆式动力总成悬置系统前下拉杆结构示意图；图3为本技术底部双拉杆式动力总成悬置系统工作示意图；本技术底部双拉杆式动力总成悬置系统附图中附图标记说明:10-动力总成20-变速箱悬置30-发动机悬置40-后下拉杆41-后外壳42-后安装部43-后大衬套50-前下拉杆51-前外壳52-前安装部53-前大衬套具体实施方式以下结合附图对本技术底部双拉杆式动力总成悬置系统作进一步详细说明。如图1所示，本技术底部双拉杆式动力总成悬置系统，包括:设置在动力总成10上的变速箱悬置20、发动机悬置30及后下拉杆40及前下拉杆50，变速箱悬置20连接变速箱到车身，发动机悬置30连接发动机到车身，后下拉杆40连接发动机油底壳到副车架，前下拉杆50连接变速箱壳体到副车架。如图3所示，加速前进挡时悬置系统的受力情况，动力总成产生的绕扭矩轴的扭矩T，由作用在后下系杆40，前下系杆50，发动机悬置30，变速箱悬置20的力F1、F2、F3、F4在动力总成上的反作用力产生的力偶抵消，各悬置的受力方向和箭头方向一致，倒挡时受力方向箭头方向相反。若不增加前下系杆50，扭矩T将作用在后下系杆40，发动机悬置30，变速箱悬置20的力F1、F3、F4在动力总成上的反作用力产生的力偶抵消，直接导致，发动机悬置30，变速箱悬置20，后下系杆40的受力变大,对大功率的涡轮增压发动机和柴油发动机来讲，悬置系统的耐久性能很难保证，增加了零件失效的风险。如图2所示，后下拉杆40包括后外壳41以及分别设置在后外壳41两端的后安装部42及后大衬套43，前下拉杆50包括前外壳51以及分别设置在前外壳51两端的前安装部52及前大衬套53 ;其中后下拉杆40及前下拉杆50分别通过后安装部42及前安装部52与动力总成10的变速箱壳体连接。前大衬套53的安装方向与后大衬套43的安装方向之间的夹角为180°。前大衬套53和后大衬套43方向旋转了 180°，所有其余子零件均相同，因此只需在大衬套压装时将其旋转180°，无需开发新零件。为了最大程度地节约成本，减少新零件的开发，增加的前下系杆与原有的后下系杆结构基本相同，由于橡胶主簧抗压应力的疲劳强度高于抗拉应力的疲劳强度，而车辆前进挡的使用频率远远高于倒挡的使用频率，因此后下系杆40和前下系杆50在前进挡时，橡胶主簧应该受压应力。前进挡时后下系杆40的受力方向与前下系杆50的受力方向相反，为了使前下系杆50橡胶主簧在前进挡时受压应力，需在后下系杆40的基础上，把后大衬套43旋转180°变成前大衬套53。本技术底部双拉杆式动力总成悬置系统公开了一种新型动力总成悬置系统布置形式，在无需开发新零件的情况下，将三点钟摆式动力总成悬置系统改为底部双拉杆式动力总成悬置系统，克服了大功率发动机对下系杆耐久性能提高的难题，满足了同平台不同动力总成配置共用悬置零件的要求，极大地节约了开发成本和开发周期，同时由于新增的前下系杆借用已经成熟的后下系杆结构，提高了零件的可靠性。以上已对本技术创造的较佳实施例进行了具体说明，但本技术创造并不限于所述实施例，熟悉本领域的技术人员在不违背本技术创造精神的前提下还可作出种种的等同的变型或替换，这些等同的变型或替换均包含在本申请权利要求所限定的范围内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
底部双拉杆式动力总成悬置系统，包括：设置在动力总成上的变速箱悬置、发动机悬置及后下拉杆；其特征在于，在动力总成上还进一步设有前下拉杆，所述前下拉杆用于连接动力总成的变速箱壳体到副车架。

【技术特征摘要】
1.底部双拉杆式动力总成悬置系统，包括:设置在动力总成上的变速箱悬置、发动机悬置及后下拉杆； 其特征在于，在动力总成上还进一步设有前下拉杆，所述前下拉杆用于连接动力总成的变速箱壳体到副车架。2.根据权利要求1所述的底部双拉杆式动力总成悬置系统，其特征在于，所述后下拉杆包括后外壳以及分别设置在所述后外壳两端的后安...

【专利技术属性】
技术研发人员：田小彦，徐峰，杨利勇，李刚，周钰富，杜小锦，樊逸斌，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：