用于对自动化的换档变速器进行换档控制的方法技术

用于对自动化的换档变速器进行换档控制的方法，变矩离合装置前置于变速器并包括：液力变矩器，其具有与构造为涡轮增压内燃机的驱动马达的传动轴连接的泵轮和与中间轴连接的涡轮；具有与中间轴传动连接的转子的缓行器；构造为自动化摩擦离合器且布置在中间轴与变速器输入轴之间的分离离合器，在牵引换档期间，变速器输入轴通过换档开始时进行的负载下降来保持尽可能无力矩。为了避免驱动马达在牵引换档结束、负载构建时的拉动力减弱而设置：输入轴上负载下降在维持由驱动马达输出的马达力矩的情况下，通过在缓行器内吸收相应高的制动力矩来造成，由缓行器吸收的制动力矩在牵引换档开始时提高到驱动马达的马达力矩上并在牵引换档结束时又降为零。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及，变矩离合装置(Wandlerschaltkupplung)传动技术上前置于该自动化的换档变速器,该变矩离合装置包括液力变矩器， 其具有与构造为涡轮增压的内燃机的驱动马达的传动轴连接的泵轮和与中间轴连接的涡轮；此外包括具有与中间轴传动连接的转子的缓行器；以及包括构造为自动化的摩擦离合器且布置在中间轴与换档变速器的输入轴之间的分离离合器，其中，在牵引换档(牵引换高档或牵引换低档)期间，换档变速器的输入轴通过换档开始时进行的负载下降来保持尽可能无力矩。
技术介绍
在车辆中越来越频繁地应用自动化的换档变速器，其中档位选择、换档过程的触发以及挂入和挂出档位自动化地、也就是说通过在变速器控制装置内的运行参数评估和所配属的调节驱动装置的操控进行。在这种换档变速器中此外经常存在的可能性是，驾驶员也可以手动触发换档，其中，这种换档通常被检查其可容许性并仅在遵守预先给定的运行极限、例如像驱动马达的预先给定的最低和最高转速的情况下被实施。当前从一种本身公知的变速器结构类型出发，在该变速器结构类型中，换档区别于负载换档变速器、如行星齿轮自动变速器和双离合器变速器伴随牵引力中断或者说推力中断地进行。这种类型的换档变速器大多以中间轴结构方式实施并具有唯一的输入轴，该输入轴可以通过自动化的摩擦离合器、例如像可被动闭合的单片或多片干式离合器或可主动闭合的片式离合器与驱动马达的传动轴连接或者说由其分离。这种类型的摩擦离合器既用作起动元件也用作换档离合器。作为起动元件摩擦离合器在起动过程的情况下在滑差式运行中消除在驱动马达的传动轴与换档变速器的输入轴之间的转速差。同样的情形也适用于具有低的速度的行驶、爬行和机动操纵，如果为此没有提供相应高传动的爬行档位(Kriechgang)的话。作为换档离合器，摩擦离合器在换档过程开始时被完全打开，以便使得无负载地挂出已挂入的负载档位以及无负载地同步化和挂入目标档位成为可能，并随后又被完全闭合。因为摩擦离合器在滑差式运行中的机械上的磨损和热力的负载随着增长的车辆重量并在驱动马达的提高的牵引负载的情况下大大上升，所以针对重型商用车提供了使得尽可能无磨损的起动和机动操纵成为可能的液力起动元件的各种结构类型。在城市用客车中经常与传动技术上前置的液力变矩器、例如像弗里德里西港ZF股份公司(ZFFriedrichshafen AG)的Ecomat 的结合使用行星齿轮自动变速器,而针对特别是重型商用车、例如像起重车辆和重载牵引车此外设置了带有传动技术上前置的变矩离合装置的自动化的换档变速器，例如像弗里德里西港ZF股份公司的TC-Tronic⑩。变矩离合装置涉及设有锁止离合器的液力变矩器和后置于该压力变矩器的分离离合器，其中变矩器在打开的锁止离合器和闭合的分离离合器的情况下用作起动元件并且分离离合器在闭合的锁止离合器的情况下用作换档离合器。变矩离合装置也可以包括带有直接或通过增速传动装置与中间轴处在传动连接中的转子的无磨损的持续制动器。这种作为所谓的初级缓行器的依赖于档位地起作用的持续制动器优选构造为液力缓行器，但它也可以构造为电磁的缓行器。例如弗里德里西港ZF股份公司的TC-Tronic 的变矩离合装置可以有选择地装备有液力缓行器，其转子与中间轴直接抗相对转动地连接。包括自动化的换档变速器和传动技术上前置于该自动化的换档变速器的变矩离合装置的相应动力总成系统例如由DE 36 26 100C2公开，其中描述了一种控制装置或者说一种方法，利用该方法依赖于操纵或不操纵如行驶踏板、制动踏板和方向盘那样的操作元件来影响换档变速器的换档控制。由DE 10 2007 032 946A1公开了用于控制这种类型动力总成系统的分离离合器的方法，其中分离离合器在识别出面临停车过程的情况下被提前打开进而减少行车制动器的负荷，以及其中分离离合器在识别出面临起动过程的情况下被提前闭合进而减少分离离合器的负荷。·特别是在商用车中，驱动马达经常构造为具有专用负载构建特性的涡轮增压的柴油马达。因此，涡轮增压的内燃机可以在负载下自发地、也就是以高的扭矩梯度只达到低于满载力矩的进气力矩(Saugmoment)。马达力矩的进一步提高，即使是以更小的扭矩梯度，短期地也仅在增压界限转速(Ladegrenzdrehzahl)之上是可行的，从该增压界限转速起润轮增压器造成增压压力进而马达力矩的明显提高。由于在负载下可以自发达到的马达力矩被限制到进气力矩上，在涡轮增压的内燃机中在增压界限转速之下由此会出现一种明显的、通常称为润轮迟滞(Turboloch)的拉动力减弱(Durchzugsschwache),其特别是在通过行驶踏板偏移给出的驾驶员功率要求相应于在进气力矩之上的马达力矩时，于是非常明显。为了避免和至少减轻不希望的涡轮迟滞，虽然公开了多种解决方案，例如像用于改善废气涡轮增压器的响应性能的可调整的涡轮叶片几何形状或用于在低马达转速的情况下提高增压压力的附加装置，如可以机械驱动的增压机、可以电驱动的附加压缩机或废气涡轮增压器的传动轴的机械的或电的驱动装置。但这些类型的装置相对复杂和昂贵，增加结构空间需求并显示了针对内燃机运行而言的提高的干扰可能性，从而经常被放弃。本申请人的未提前公开的DE 10 2010 028 076. 3中描述了用于换档控制自动化的换档变速器的方法，该方法涉及具有涡轮增压内燃机、自动化的换档变速器和布置在它们之间的具有涡轮制动器的液力起动和制动元件的动力总成系统。为了避免内燃机的换档造成的拉动力减弱，所公开的方法在牵引换档(牵引换高档或牵引换低档)时设置，所需的负载下降在维持由驱动马达输出的马达力矩的情况下，在至少部分闭合的涡轮制动器下通过在液力起动和制动元件内构建相应高的阻力力矩进行。但基于相关动力总成系统的专用结构，所公开的方法不能毫无问题地转移到当前假定的动力总成系统上。
技术实现思路
本专利技术的任务因此在于，提供开头所提到的类型的方法，用于对具有传动技术上前置的带缓行器的变矩离合装置的自动化的换档变速器进行换档控制，利用该方法在牵引换档(牵引换高档或牵引换低档)时可以避免在牵引换档结束、负载构建时出现驱动马达的拉动力减弱。该任务结合权利要求I的前序部分的特征通过如下方式来解决，即，在输入轴上负载下降在维持由驱动马达输出的马达力矩的情况下，通过在缓行器内吸收相应高的制动力矩来造成，其中，由缓行器吸收的制动力矩在牵引换档开始时被提高到驱动马达的马达力矩上并在牵引换档结束时又被降为零。本专利技术因此从一种车辆、特别是商用车出发，其动力总成系统具有构造为涡轮增压的内燃机的驱动马达和自动化的换档变速器，该自动化的换档变速器的输入轴通过带缓行器的变矩离合装置与驱动马达的传动轴连接。变矩离合装置包括具有泵轮、涡轮和导轮的液力变矩器；此外包括具有定子和转子的缓行器以及包括分离离合器。变矩器的泵轮与驱动马达的传动轴抗相对转动地连接，变矩器的涡轮与中间轴抗相对转动地连接以及能通过锁止离合器直接与泵轮连接。缓行器的转子与中间轴抗相对转动地连接，该中间轴可通过构造为自动化的摩擦离合器的分离离合器与换档变速器的输入轴连接。在牵引换档、也就是牵引换高档或牵引换低档期间，将换档变速器的输入轴通过换档开始时进行的负载下降来保持尽可能无力矩本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于对自动化的换档变速器（SG）进行换档控制的方法，变矩离合装置（WSK）传动技术上前置于所述自动化的换档变速器，所述变矩离合装置包括液力变矩器（TC），所述液力变矩器具有与构造为涡轮增压的内燃机的驱动马达（VM）的传动轴（2）连接的泵轮（4）和与中间轴（8）连接的涡轮（3）；此外包括具有与所述中间轴（8）处在传动连接中的转子（6）的缓行器（RT）；以及包括构造为自动化的摩擦离合器且布置在所述中间轴（8）与所述换档变速器（SG）的输入轴（11）之间的分离离合器（K），其中，在牵引换档（牵引换高档或牵引换低档）期间，所述换档变速器（SG）的所述输入轴（11）通过换档开始时进行的负载下降来保持尽可能无力矩，其特征在于，在所述输入轴（11）上所述负载下降在维持由所述驱动马达（VM）输出的马达力矩（MVM）的情况下，通过在所述缓行器（RT）内吸收相应高的制动力矩（MRT）来造成，其中，由所述缓行器（RT）吸收的制动力矩（MRT）在所述牵引换档开始时（t=t0至t1）被提高到所述驱动马达（VM）的马达力矩（MVM）上（|MRT|=|MVM|）并在所述牵引换档结束时（t=t2至t3）又被降为零（MRT=0）。...

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：罗兰·梅尔，弗洛里安·施奈德，
申请(专利权)人：ZF腓德烈斯哈芬股份公司，
类型：发明
国别省市：