车辆制动系统包括制动踏板单元（ＢＰＵ），所述制动踏板单元联接到车辆制动踏板并且包括输入活塞，所述输入活塞连接成在正常制动模式期间操作踏板模拟器，并且所述制动踏板单元联接成在人工推动模式期间致动一对输出活塞。输出活塞能够操作，以在ＢＰＵ的第一输出和第二输出处产生制动致动压力。包括用于以受控的增压压力供给流体的液压压力源。该系统还包括液压控制单元（ＨＣＵ），所述液压控制单元适于液压地连接到ＢＰＵ和液压压力源，该ＨＣＵ包括滑移控制阀装置和开关基础制动阀装置，所述开关基础制动阀装置用于使制动系统在正常制动模式和人工推动模式之间切换，在所述正常制动模式中，来自压力源的增压压力被供给到第一车辆制动器和第二车辆制动器，而在所述人工推动模式中，来自ＢＰＵ的制动致动压力被供给到第一车辆制动器和第二车辆制动器。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】具有受控的增压的液压制动系统相关申请的交叉参考本申请要求享有2009年2月3日提交的美国临时申请No. 61/149，5 和2010年 1月13日提交的美国临时申请No. 61Λ94，678的权益，这些申请的公开内容通过参考包含于此。
技术介绍
本专利技术总体上涉及车辆制动系统。车辆通常借助液压制动系统来减速和停车。这些系统在复杂性方面有差异，但是基础制动系统典型地包括制动踏板、串联式双制动主缸、 布置在两个类似的但分离的制动回路中的流体导管以及每个回路中的车轮制动器。车辆驾驶员操作制动踏板，所述制动踏板连接到主缸。当制动踏板被踩下时，主缸通过加压制动流体在两个制动回路中产生液压力。加压的流体通过两个回路中的流体导管行进，以致动车轮处的制动缸而使车辆减速。基础制动系统典型地使用制动助力器，所述制动助力器给主缸提供用于帮助驾驶员所产生的踏板力的力。助力器可以经真空或液压方式操作。典型的液压助力器感测制动踏板的运动，并且产生被引入到主缸中的加压流体。来自助力器的流体帮助作用在主缸活塞上的踏板力，所述主缸活塞在与车轮制动器流体连通的导管中产生加压的流体。因而，主缸所产生的压力增大。液压助力器通常位于主缸活塞附近，并且使用增压阀来控制施加到助力器的加压的流体。在不利的条件下以受控的方式对车辆制动要求驾驶员精确应用制动器。在这些条件下，驾驶员可能会容易施加过大的制动压力，从而导致一个或多个车轮锁定，由此在车轮和路面之间引起过度打滑。这些车辆抱死状态可能会产生更长的停车距离和可能的方向失控。制动技术方面的进展已经引入了防抱死制动系统(ABS)。ABS系统监控车轮转动行为，并且在对应的车轮制动器中选择地施加和泄放制动压力，以便将轮速维持在所选的滑移范围内，从而实现最大的制动力。虽然典型地采用这些系统来控制车辆的每个被制动的车轮的制动，但是某些系统已经发展用于控制多个被制动的车轮的仅一部分的制动。在主缸和车轮制动器之间定位有包括施加阀和放卸阀在内的电子控制ABS阀。 ABS阀调节主缸和车轮制动器之间的压力。典型地，这些ABS阀在被激活时以三种压力控制模式操作压力施加、压力放卸和压力保持。在施加模式期间，施加阀允许加压的制动流体进入相应的车轮制动器以增大压力，并且在放卸模式期间，放卸阀从它们的相关联的车轮制动器泄放制动流体。在保持模式期间，通过关闭施加阀和放泄阀两者来保持制动压力恒定。为了在维持车辆稳定性的同时获得最大制动力，期望的是，在前车轴和后车轴二者的车轮处实现最佳滑移水平。在车辆减速期间，在前车轴和后车轴处需要不同的制动力以达到期望的滑移水平。因此，制动压力将在前制动器和后制动器之间成比例，以在每个车轴处实现最大的制动力。已知为动态后方比例(dynamic rear proportioning :DRP)系统的具有这种能力的ABS系统使用ABS阀来单独地控制前轮和后轮上的制动压力，以便在当前条件下在前车轴和后车轴处动态地实现最优的制动性能。制动技术方面的其它发展已经引入了牵引控制(TC)系统。典型地，向现有的ABS 系统添加阀，以便提供控制加速期间的轮速的制动系统。车辆加速期间的过大的轮速导致车轮打滑和牵引力损失。电子控制系统感测这种状态并且自动地给打滑的车轮的车轮制动分泵缸施加制动压力，以便减小打滑并增大可用的牵引力。为了实现最优的车辆加速，即使主缸没有被驾驶员致动，也使加压的制动流体能够用于车轮制动分泵缸。在诸如拐弯的车辆运动期间，产生可以削弱车辆稳定性的动态力。车辆稳定性控制(VSC)制动系统通过利用选择的制动致动反作用于这些力来提高车辆的稳定性。通过给电子控制单元发送信号的传感器检测这些力和其它车辆参数。电子控制单元自动地操作压力控制装置，以调节施加到特定的各个车轮制动器的液压压力的大小。为了实现最优的车辆稳定性，总是必须快速获得高于主缸压力的制动压力。制动系统也可以用于再生制动，以回收能量。在再生制动中使用电动马达/发电机的电磁力，以用于给车辆提供制动转矩的一部分来满足车辆的制动需要。制动系统中的控制模块与动力传动系控制模块通信，以便在再生制动期间以及在用于车轮锁定和侧滑状态的制动期间提供协调的制动。例如，随着在再生制动期间车辆的操作员开始制动，马达/ 发电机的电磁能量将用于给车辆施加制动转矩(即，用于给动力传动系提供转矩的电磁阻力)。如果确定不再有足够多的储存装置来储存从再生制动所回收的能量，或者如果再生制动不能满足操作员的要求，则将激活液压制动来完成驾驶员所要求的制动作用的一部分或全部。优选地，液压制动以再生制动混合方式操作，使得混合在停止电磁制动的情况下有效地且不明显地启动。期望的是，车辆运动应当平滑地过渡变化到液压制动，使得车辆的驾驶员没有注意到转变。
技术实现思路
本专利技术涉及一种车辆制动系统，该车辆制动系统包括制动踏板单元(BPU)，所述制动踏板单元联接到车辆制动踏板并且包括输入活塞，所述输入活塞连接成在正常制动模式期间操作踏板模拟器，并且所述制动踏板单元联接成在人工推动模式期间致动一对输出活塞。输出活塞能够操作成在BPU的第一输出和第二输出处产生制动致动压力。包括用于以受控的增压压力供给流体的液压压力源。该车辆制动系统还包括液压控制单元(HCU)，所述液压控制单元适于液压地连接到BPU和液压压力源，该HCU包括滑移控制阀装置和开关基础制动阀装置，所述开关基础制动阀装置用于使制动系统在正常制动模式和人工推动模式之间切换，在所述正常制动模式，来自压力源的增压压力被供给到第一车辆制动器和第二车辆制动器，在所述人工推动模式，来自BPU的制动致动压力被供给到第一车辆制动器和第二车辆制动器。本领域的技术人员在参照附图阅读以下优选实施例的详细说明时将更加明白本专利技术的多种方面。附图说明图1是制动系统的第一实施例的示意图2是示出为处于其休止位置的图1的制动系统的制动踏板单元的放大的示意性剖视图；图3是示出为处于其增压施加位置的图2的制动踏板单元的放大的示意性剖视图；图4是示出为处于其人工施加位置的图2的制动踏板单元的放大的示意性剖视图；图5是用于图1的制动系统的可能的踏板力和模拟压力对比踏板行程的图表；图6是制动系统的第二实施例的示意图；图7是制动系统的第三实施例的示意图；图8是制动系统的第四实施例的示意图；图9是示出为处于其休止位置的图8的制动系统的主缸组件的放大的示意性剖视图；图10是示出为处于正常增压施加位置的图8的制动系统的示意图；图11是示出为处于故障状态的图8的制动系统的示意图；图12是图9的主缸组件的实施例的剖视图；图13是用于图8的制动系统的可能的踏板力和模拟压力对比踏板行程的图表；图14是中压蓄能器的实施例的剖视图；图15是基础制动阀的实施例的剖视图；图16是模拟阀的实施例的剖视图。具体实施例方式现在参照附图，图1中示意性地示出了总体上用10指示的车辆制动系统的第一实施例。制动系统10是液压增压制动系统，在所述液压增压制动系统中，增压的流体压力用于施加用于制动系统10的制动力。制动系统10可以适于用在陆上车辆上，所述陆上车辆例如是四个车轮的机动车辆，其中每个车轮都关联有车轮制动器。此外，制动系统10可以设有诸如防抱死制动系统(ABS)和其它滑移控制特征的其它制动功能，以有效地制动车辆，这将本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种车辆制动系统，所述车辆制动系统包括：制动踏板单元（ＢＰＵ），所述制动踏板单元联接到车辆制动踏板并且包括输入活塞，所述输入活塞连接成在正常制动模式期间操作踏板模拟器，并且所述制动踏板单元联接成在人工推动模式期间致动一对输出活塞，所述输出活塞能够操作，以在所述制动踏板单元的第一输出和第二输出处产生制动致动压力；液压压力源，所述液压压力源用于以受控的增压压力供给流体；以及液压控制单元（ＨＣＵ），所述液压控制单元能够液压地连接到所述制动踏板单元和所述液压压力源，所述液压控制单元包括滑移控制阀装置和开关基础制动阀装置，所述开关基础制动阀装置用于使所述制动系统在所述正常制动模式和所述人工推动模式之间切换，在所述正常制动模式中，来自所述压力源的增压压力被供给到第一车辆制动器和第二车辆制动器，在所述人工推动模式中，来自所述制动踏板单元的制动致动压力被供给到所述第一车辆制动器和第二车辆制动器。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：B·J·甘泽尔，
申请(专利权)人：凯尔西海耶斯公司，
类型：发明
国别省市：US
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