车辆液压制动系统的工作方法技术方案

本发明专利技术涉及一种车辆液压制动系统（１）的工作方法，该车辆液压制动系统具有机电式制动助力器（１３、１４）。本发明专利技术建议，关闭设置在主制动缸（２）和车辆制动器（４）之间的隔离阀（３），以维持车轮制动压力进而维持制动力。由此，为了保持制动力恒定，不必给制动助力器（１３）的电动机（１４）通电。所述车辆制动系统（１）能够用作驻车制动器。如果所述车辆制动系统（１）具有车轮防滑控制装置（１２），则所述隔离阀（３）是已有的。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种具有权利要求1前序部分所述特征的，该车辆液压制动系统具有带有机电式制动助力器的主制动缸。
技术介绍
由公开文献DE 103 27 553A1已知这种车辆液压制动系统，该车辆液压制动系统除了制动助力器之外具有传统的结构形式。该车辆制动系统具有双回路主制动缸，在该双回路主制动缸上连接有四个车轮制动器，这四个车轮制动器被分成两个制动回路。双回路车辆制动系统对于本专利技术来说不是强制性的，制动回路和车轮制动器的数量也一样不是强制性的。此外，已知的车辆制动系统具有车轮防滑控制装置，对于该车轮防滑控制装置来说，常用的名称如(制动_)防抱死装置、驱动防滑控制装置、行驶动力学控制装置和/或稳定性控制装置以及常用的简称如ABS、ASR、FDR、ESP。车轮防滑控制装置的液压部分对于每个车轮制动器包括一个制动增压阀和一个制动减压阀以及对于每个制动回路包括一个液压泵、一个隔离阀和一个吸入阀，主制动缸通过所述隔离阀能与制动回路在液压上分开，为了快速地形成制动压力，主制动缸能通过所述吸入阀与液压泵的吸入侧连接。这种车轮防滑控制装置和其工作原理本身已知并且在这里不进行详细阐述。代替负压式制动助力器，已知的车辆制动系统具有机电式制动助力器，该机电式制动助力器带有空心轴电动机，其转子具有螺旋传动机构的螺母，该螺旋传动机构将电动机的旋转的驱动运动转换为用于操纵主制动缸的平移运动。对于本专利技术，机电式制动助力器的其他结构也是可行的，例如制动助力器可以具有齿条传动机构，该齿条传动机构可能带有用于驱动齿条的蜗轮，以将电动机的旋转的驱动运动转换为用于操纵主制动缸的平移运动。带有直线电动机、电磁铁或者压电元件的机电式制动助力器也可用于依据本专利技术的方法。该列举不是穷举性的。车辆制动系统是一种助力制动系统，即用于操纵主制动缸的操纵力一部分作为人力由车辆驾驶员施加，其余的作为外力由机电式制动助力器施加。可设想的是作为外力制动系统工作，在该外力制动系统中，操纵力仅仅作为外力由制动助力器产生，而由车辆驾驶员施加用来进行制动操纵的人力或者由车辆驾驶员执行的操纵行程用作理论值来控制或者调节制动助力器的被称为外力的力。
技术实现思路
依据本专利技术的具有权利要求1所述特征的方法规定，将在这里被称为隔离阀的阀关闭，该阀设置在车辆制动系统的主制动缸和所述至少一个车轮制动器之间，以维持在所述至少一个车轮制动器中存在的车轮制动压力，进而维持制动力。由此能够维持施加的制动力，而不必给机电式制动助力器通电。由此减轻制动助力器的热负荷，并且减少车辆的车载电源的电负荷。从属权利要求的内容是在权利要求1中给出的本专利技术的有利的设计方案和改进方案。权利要求2规定了驻车制动功能，该驻车制动功能也被称为停车制动功能。依据权利要求3的改进方案，只在车辆静止状态下，当在车辆制动系统中存在驻车制动压力时关闭所述隔离阀。驻车制动压力是液压压力，该液压压力是必要的并且足以使停着的车辆保持静止状态，即使停在上坡道或者下坡道上也保持静止状态。由此保持车辆处于静止状态，即使车辆停靠在斜坡上。为此需要的驻车压力尤其与车辆特别是其重量、车辆制动系统本身有关并且还可能与所述至少一个车轮制动器的变化的参数例如温度有关。车辆制动系统能够用作驻车制动系统，而不必给机电式制动助力器通电以维持制动力。权利要求4规定，使用车轮防滑控制装置的已有的隔离阀，从而不需要附加的结构和安装费用。在多回路车辆制动系统中，可以将所有制动回路、几个制动回路或者一个制动回路的隔离阀关闭，以维持制动压力。在没有隔离阀，即特别是没有防滑控制装置的车辆制动系统中，在主制动缸和所述至少一个车轮制动器之间设计至少一个阀作为隔离阀。附图说明接下来依据在附图中所示的实施方式对本专利技术进行详细阐述。唯一的图示出了用于实施依据本专利技术的方法的车辆液压制动系统的液压线路图。具体实施例方式在附图中示出的依据本专利技术的车辆液压制动系统1具有车轮防滑控制装置12(防抱死控制装置ABS ；驱动防滑控制装置ASR ；行驶动力学控制装置FDR、ESP)。所述车辆液压制动系统被构造为具有两个制动回路I、II的双回路制动系统，这两个制动回路与主制动缸2连接。每个制动回路I、II通过一个隔离阀3与主制动缸2连接。这些隔离阀3是在其断电的初始位置打开的两位两通电磁阀。在每个隔离阀3上分别液压地并联一个从主制动缸2向车轮制动器4能通流的止回阀5。各车轮制动器4通过制动增压阀6与每个制动回路I、II的隔离阀3连接。制动增压阀6是在其断电的初始位置打开的两位两通电磁阀。 这些增压阀分别与止回阀7并联，这些止回阀从车轮制动器4朝主制动缸2的方向能通流。 在每个车轮制动器4上连接有一个制动减压阀8，这些制动减压阀共同连接在液压泵9的吸入侧上。制动减压阀8被构造为在其断电的初始位置关闭的两位两通电磁阀。 液压泵9的压力侧连接在制动增压阀6和隔离阀3之间，即，液压泵9的压力侧通过制动增压阀6与车轮制动器4连接并且通过隔离阀3与主制动缸2连接。为了具有更好的可控制性和可调节性，制动增压阀6和制动减压阀8是比例阀。两个制动回路I、II中的每一个都具有一个液压泵9，这两个液压泵可共同通过一个电动机10驱动。液压泵9的吸入侧与制动减压阀8连接。在液压泵9的吸入侧设有用于容纳和中间储存制动液的液压蓄能器11，该制动液是通过在车轮防滑控制期间打开制动减压阀8从车轮制动器4中流出的。制动增压阀6和制动减压阀8构成车轮制动压力调制阀装置，通过该车轮制动压力调制阀装置，在液压泵9被驱动时可以以本身已知的且在这里不进行阐述的方式实现对各个车轮单独进行制动压力调节以进行车轮防滑控制。在车轮防滑控制中将隔离阀3关闭，即，将车辆制动系统1液压地与主制动缸2分开。通过在每个制动回路I、II中的吸入阀19可将液压泵9的吸入侧与主制动缸2连接。吸入阀19是在其断电的初始位置关闭的两位两通电磁阀。如果吸入阀被打开，则液压泵9直接从主制动缸2中抽吸制动液，由此在未操纵主制动缸2的情况下或者说在车辆制动系统1处于无压力状态的情况下，通过液压泵9可以更快速地形成制动压力。主制动缸2具有一个机电式制动助力器13，该机电式制动助力器借助于电动机14 产生外力，该外力与通过制动踏板15施加的人力共同操纵主制动缸2。以符号表示的电动机14集成在制动助力器13中。电动机14可以是旋转式电动机，其旋转运动通过变速器被减速，并且被转换为用于操纵主制动缸2的平移运动。还可以将制动助力器13实施为具有直线电动机或者电磁铁。该列举不是穷举性的。为了控制或者调节包含制动助力器13的车辆制动系统1，设有电子控制装置16。 通过力传感器17可以测量施加到制动踏板15上的踏板力，并且通过位移传感器18可以测量制动踏板15的位置。依据本专利技术的方法，在操纵车辆制动系统1的情况下关闭隔离阀3，以维持通过操纵主制动缸2形成的车轮制动压力进而维持车轮制动系统1的制动力，而不必给制动助力器13的电动机14通电。电动机14的热负荷得到减轻并且装备有车辆制动系统1的机动车辆的车载电源的电流负荷得到减少。只要车辆制动系统1具有所描述的车轮防滑控制装置12，则所述隔离阀3是已有的，从而依据本专利技术的方法不需要附加的部件，而是使用已有的隔离阀。依据本专利技术的方法可以用于本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．车辆液压制动系统（１）的工作方法，该车辆液压制动系统具有：带有机电式制动助力器（１３、１４）的主制动缸（２）、至少一个与所述主制动缸（２）连接的液压车轮制动器（４）、和设置在所述主制动缸（２）和所述车轮制动器（４）之间的隔离阀（３），其特征在于，关闭所述隔离阀（３），以维持车轮制动压力。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：H·福勒特，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：发明
国别省市：DE