本发明专利技术提供一种轨道交通车辆用制动控制装置，包括：主控制模块、CAN通讯模块、AD转换模块和IO接口模块，主控制模块分别与AD转换模块、IO接口模块和CAN通讯模块连。本发明专利技术的轨道交通车辆用制动控制装置可以在轨道交通车辆的制动过程中对制动执行部件的状态进行实时监测，并根据其状态驱动制动执行部件执行制动动作，可以有效地提高轨道交通车辆的制动灵敏度和可靠性，从而可以有效地提高列车，尤其是高速列车运行的安全性和可靠性。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及轨道交通车辆制动控制技术，尤其涉及一种轨道交通车辆用制动控制装置。
技术介绍
传统使用内燃机车或电力机车牵引的最大运行速度为160km/h及以下的列车，其 制动系统主要为机械制动系统。由于机械制动系统的可靠性和灵敏度较低，随着列车的速 度不断攀升，对于运行速度在200km/h及以上的高速列车来说，机械制动系统已不能满足 列车运行的安全性和可靠性的要求。而在地铁车辆上，目前已经使用了灵敏度和可靠性更 高的电气制动控制系统，但由于地铁车辆的运行速度相对较低，而低速运行条件对制动系 统的要求相对不高。因此，其制动控制系统相对而言也比较简单，对相应的制动设备的可靠 性、灵敏度及制动效果的要求较低。而对于高速列车来说，这种电气制动系统显然无法满足 列车运行对安全性和可靠性的要求。因此，如何使高速轨道交通车辆的制动控制装置有效且可靠地制动，提高高速轨 道交通车辆运行的安全性和可靠性就成为亟待解决的问题。
技术实现思路
本专利技术提供一种轨道交通车辆用制动控制装置。本专利技术提供一种轨道交通车辆用制动控制装置，包括主控制模块、CAN通讯模 块、AD转换模块和IO接口模块，所述主控制模块分别与所述AD转换模块、所述IO接口模 块和所述CAN通讯模块连接；所述CAN通讯模块，用于所述主控制模块与CAN总线进行通讯；所述IO接口模块，用于获取车辆编号值，并将所述车辆编号值发送给所述主控制 模块；所述AD转换模块与传感器连接，用于采集制动系统的空气压力值，并将所述空气 压力值发送给所述主控制模块；所述主控制模块，用于接收所述车辆编号，根据所述车辆编号确定制动模式，通过 所述CAN通讯模块从所述CAN总线上接收制动执行部件状态信息和制动操作信息，通过所 述制动模式、制动执行部件状态信息、制动操作信息和空气压力值生成执行部件驱动指令， 并通过所述CAN总线将所述制动执行部件驱动指令发送给所述制动执行部件，以驱动所述 制动执行部件执行制动动作。本专利技术的轨道交通车辆用制动控制装置可以在轨道交通车辆的制动过程中对制 动执行部件的状态进行实时监测，并根据其状态驱动制动执行部件执行制动动作，可以有 效地提高轨道交通车辆的制动灵敏度和可靠性，从而可以有效地提高列车，尤其是高速列 车运行的安全性和可靠性。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现 有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发 明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以 根据这些附图获得其他的附图。图1为本专利技术轨道交通车辆用制动控制装置实施例一的结构示意图。 具体实施例方式为使本专利技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例中的附 图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术 一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有 作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。图1为本专利技术轨道交通车辆用制动控制装置实施例一的结构示意图，如图1所示， 本实施例的轨道交通车辆用制动控制装置1可以包括主控制模块10、CAN通讯模块11、AD 转换模块12和IO接口模块13，主控制模块10分别与AD转换模块12、IO接口模块13和 CAN通讯模块11连接。CAN通讯模块11，用于主控制模块10与CAN总线3进行通讯。具体地，列车头车司机控制台将代表制动操作的制动操作命令通过MVB网络传输 至各车厢制动控制单元的网络控制板，网络控制板对制动操作命令相应进行解码和格式转 换等操作，使其可以在CAN总线3上传输，并将转换后的制动操作命令通过CAN总线3发送。 这样与CAN总线3连接的CAN通讯模块11就可以从CAN总线3上获取该制动操作命令，并 对其进行解码等处理操作，然后将处理后的制动操作命令发送给主控制模块10。同时，与CAN总线3连接的制动执行部件5的扩展板4将收集到的代表制动执行 部件5的工作状态的制动执行部件状态信息实时发送至CAN总线3上，以供CAN通讯模块 11获取，并将其传输给主控制模块10。AD转换模块12与制动系统的传感器2连接，可以 采集制动系统的空气压力值，并将空气压力值实时发送给主控制模块10。这样主控制模块 10就可以通过制动模式、制动执行部件状态信息、制动操作信息和空气压力值生成制动执 行部件驱动指令。优选地，制动执行部件状态信息可以包括主空压机状态信息、辅助空压机状态信 息、撒砂部件状态信息、空气悬挂系统状态信息和制动手柄角度信息中的至少一种信息。具体地，主空压机状态信息表示当前主空压机的电源是否有效，空压机是否开机、 空压机温度是否正常、空压机干燥器是否开启等主空压机的相关参数和工作情况。辅助空压机状态信息表示当前辅助空压机是否开机。撒砂部件状态信息表示当前撒砂继电器触点是否受到干扰。空气悬挂系统状态信息表示当前空簧压力是否达标。制动手柄角度信息表示当前制动手柄的角度。通过上述信息，主控制模块10在通过CAN通讯模块11获取制动执行部件状态信 息后，就可以获知主空压机、辅助空压机、撒砂部件、空气悬挂系统和制动手柄当前的工作 状态，从而可以根据这些制动执行部件5的状态，对这些制动执行部件5进行更好地控制。进一步优选地，制动执行部件状态信息还可以包括主控制模块10通过CAN总线 3获取的列车中央控制单元通过MVB网络发送的列车运行方向信息、空压机电源可用信息、 空压机试验指令信息、辅助空压机试验指令信息、列车运行速度信息中的至少一种信息，主 控制模块10还用于通过CAN总线3向MVB网络发送制动级位信息和/或制动力值信息。具体地，列车运行方向信息表示当前列车的运行方向，根据列车运行方向，主控制 模块10就可以对撒砂装置进行控制。空压机电源可用信息表示当前空压机电源是否可用。空压机试验指令信息和辅助空压机试验指令信息表示用于确认制动系统是否正 常的空压机和辅助空压机的制动试验结果。由于列车运行之前，需要进行制动试验，以确认 制动系统是否正常，若制动系统不正常，则不允许开车，或根据制动系统的具体故障情况限 速运行。在进行制动试验时需要通过测试空压机、辅助空压机是否能够正常工作，从而获取 相应的制动试验结果，并根据制动试验结果确定是否可以开车或限速运行。主控制模块10 通过接收制动手柄的角度信息，将其相应转换成制动级位，并通过CAN通讯模块11和CAN 总线3发给各车制动控制单元的网络控制板，网络控制板再通过MVB网络发送给列车制动 系统的列车制动管理单元，由列车制动管理单元给各车分配对应的制动力值。主控制模块 10根据列车制动管理单元反馈回来的各车所分配的制动力值，对具体的制动执行部件5进 行控制。这样可以使主控制模块10对制动执行部件5的控制更加可靠，从而可以进一步提 高列车运行的安全性和可靠性。优选地，制动执行部件状态信息还可以包括撒砂隔离塞门状态信息、备用制动截 断塞门状态信息、转向架压力开关状态信息、紧急排风阀状态信息、电制动激活硬件信息、 头车继电器状态信息、尾车继电器状态信息、联挂继电器状态信息、空压机温度信息、空压 机干燥器启动状态信息本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种轨道交通车辆用制动控制装置，其特征在于，包括：主控制模块、ＣＡＮ通讯模块、ＡＤ转换模块和ＩＯ接口模块，所述主控制模块分别与所述ＡＤ转换模块、所述ＩＯ接口模块和所述ＣＡＮ通讯模块连接；所述ＣＡＮ通讯模块，用于所述主控制模块与ＣＡＮ总线进行通讯；所述ＩＯ接口模块，用于获取车辆编号值，并将所述车辆编号值发送给所述主控制模块；所述ＡＤ转换模块与传感器连接，用于采集制动系统的空气压力值，并将所述空气压力值发送给所述主控制模块；所述主控制模块，用于接收所述车辆编号，根据所述车辆编号确定制动模式，通过所述ＣＡＮ通讯模块从所述ＣＡＮ总线上接收制动执行部件状态信息和制动操作信息，通过所述制动模式、制动执行部件状态信息、制动操作信息和空气压力值生成执行部件驱动指令，并通过所述ＣＡＮ总线将所述制动执行部件驱动指令发送给所述制动执行部件，以驱动所述制动执行部件执行制动动作。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：刘刚，李和平，章阳，陈伟，曹宏发，
申请(专利权)人：铁道部运输局，中国铁道科学研究院机车车辆研究所，
类型：发明
国别省市：11
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