一种城轨车辆及城轨车辆电气控制系统技术方案

本发明专利技术公开了一种城轨车辆及城轨车辆电气控制系统，城轨车辆包括两个司机室和设置在两个司机室之间的多节车厢；每个司机室内均设有列车控制模式切换开关；所有司机室和所有车厢内均设置有列车控制模式继电器、无触点逻辑控制单元；每个司机室内的列车控制模式选择开关均与该司机室内的列车控制模式继电器连接；所述司机室内的无触点逻辑逻辑控制单元、列车控制模式选择开关均与该司机室内的电源连接；每节车厢内的列车控制模式继电器触点均与该车厢内的无触点逻辑控制单元连接；所有列车控制模式继电器均与列车控制切换列车线连接；所述列车控制切换列车线两端分别接入司机室的列车控制模式选择开关和列车控制模式继电器之间。本发明专利技术从根本上解决了采用有触点继电器电路存在的接触不良、信号抖动不稳定的问题。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及轨道交通领域，特别是一种城轨车辆及城轨车辆电气控制系统。
技术介绍
随着国家城市化的进程，城市交通日益拥挤，促进了城轨行业的快速发展。但鉴于国内城轨行业技术水平的发展，以及相关可靠性、安全性的考虑，而因继电器卡位、抖动、接触不良等偶发性部件故障原因，经常导致的列车故障，且很多故障具有偶然性，在出库检查时极难发现；且在故障发生后，列车进行回库检查时，很难进行故障重现，从而大大影响了车辆运营和维护效率。经过对国内外目前在线运营车辆故障的分析，目前列车出现的大部分电气问题，大部分均因车辆上的一些继电器故障而导致，虽针对部分关键电路使用的继电器进行了冗余设计，但是因安装空间、设计成本以及逻辑实现的限制，这类问题还是大量的出现。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是，针对现有技术不足，提供一种城轨车辆及城轨车辆电气控制系统。为解决上述技术问题，本专利技术所采用的技术方案是：一种城轨车辆，包括两个司机室和设置在两个司机室之间的多节车厢；每个司机室内均设有列车控制模式切换开关；所有司机室和所有车厢内均设置有列车控制模式继电器、无触点逻辑控制单元；每个司机室内的列车控制模式选择开关均与该司机室内的列车控制模式继电器连接；所述司机室内的无触点逻辑逻辑控制单元、列车控制模式选择开关均与该司机室内的电源连接；每节车厢内的列车控制模式继电器触点均与该车厢内的无触点逻辑控制单元连接；所有列车控制模式继电器均与列车控制切换列车线连接；所述列车控制切换列车线两端分别接入司机室的列车控制模式选择开关和列车控制模式继电器之间。本专利技术还提供了一种城轨车辆电气控制系统，包括设置在城轨车辆司机室内的列车模式选择开关、设置在司机室和每一节车内的无触点逻辑控制单元、列车控制模式继电器；司机室内的列车模式选择开关与该司机室内的列车控制模式继电器连接；司机室内的列车模式选择开关、无触点逻辑控制单元与该司机室内的电源连接；每节车厢内的列车控制模式继电器触点均与该节车厢内的无触点逻辑控制单元连接；所有列车控制模式继电器均与列车控制切换列车线连接；所述列车控制切换列车线两端分别接入司机室的列车控制模式选择开关和列车控制模式继电器之间。与现有技术相比，本专利技术所具有的有益效果为：本专利技术采用无触点逻辑控制电路来替代有触点中间继电器构建列车控制逻辑回路，从根本上解决了采用有触点继电器电路存在的接触不良、信号抖动不稳定，列车故障查找困难，大大影响车辆运营和维护效率的问题。附图说明图1是所述列车控制模式选择原理图；图2是所述无触点逻辑控制单元工作模式控制原理图；图3是所述无触点逻辑控制单元工作模式指示原理图；图4是所述城轨车辆电气控制系统列车逻辑控制原理图。具体实施方式如图1所示，本实施例提供了一种用于城轨车辆的基于无触点逻辑控制单元工作模式控制方案，包括列车控制模式列车线以及设置于司机室列车控制模式选择旋钮(＝72-S101、＝72-S601)和设置于本车客室内的列车控制模式继电器(＝72-K101、＝72-K101、＝72-K301、＝72-K401、＝72-K501、＝72-K601)和无触点逻辑控制单元(＝72-A101、＝72-A201、＝72-A301、＝72-A401、＝72-A501、＝72-A601)。图1中列车控制模式选择旋钮(＝72-S101、＝72-S601)用于发出列车控制模式命令信号、列车控制模式继电器(＝72-K101、＝72-K101、＝72-K301、＝72-K401、＝72-K501、＝72-K601)用于本车列车控制模式在无触点逻辑控制单元控车模式和继电器控车模式之间的切换，无触点逻辑控制单元(＝72-A101、＝72-A201、＝72-A301、＝72-A401、＝72-A501、＝72-A601)用于控制本车列车控制逻辑运算和输出等。如图2-图3所示，本实施例提供了一种用于城轨车辆的基于无触点逻辑控制单元工作模式控制方案，包括无触点逻辑控制单元工作模式选择旋钮“LCU模式选择”(＝72-S101、＝72-S601)和指示灯(＝72-H01、＝72-H02)、设置于客室内的无触点逻辑控制单元(LCU)(＝72-A101、＝72-A201、＝72-A301)。无触点逻辑控制单元工作模式选择旋钮“LCU模式选择”(＝72-S101、＝72-S601)用于发出无触点逻辑控制单元(LCU)(＝72-A101、＝72-A201、＝72-A301)的工作模式命令，指示灯(＝72-H01、＝72-H02)用于指示列车无触点逻辑工作单元的当前工作模式。图4所示，包括无触点逻辑控制单元、命令执行设备、车辆状态指示设备和A/B组指示灯。图4中无触点逻辑控制单元采集车辆的控制信号，在经过一系列的信号处理和逻辑运算后，将车辆的执行命令发送至命令执行设备，命令执行设备将命令的执行情况和设备状态反馈至无触点逻辑控制单元，无触点逻辑控制单元将当前车辆状态输出至司机显示屏进行显示或驱动指示灯进行指示，同时将当前列车无触点逻辑控制单元的状态驱动A/B组指示灯进行指示。如图1所示，司机在司机室内操作列车控制模式选择旋钮(＝72-S101、＝72-S601)至“LCU”位，通过列车控制模式列车线驱动列车控制模式继电器(＝72-K101、＝72-K101、＝72-K301、＝72-K401、＝72-K501、＝72-K601)得电、其触点13-14闭合，将列车控制模式LCU控制命令发送至无触点逻辑控制单元(＝72-A101、＝72-A201、＝72-A301、＝72-A401、＝72-A501、＝72-A601)，无触点逻辑控制单元(＝72-A101、＝72-A201、＝72-A301、＝72-A401、＝72-A501、＝72-A601)开始工作。如图2-图3所示，司机在司机室占有端司机室内操作无触点逻辑控制单元工作模式选择旋钮“LCU模式选择”(＝72-S101、＝72-S601)至“自动”位，通过LCU工作模式列车线将“自动”命令发送至设置于客室内的无触点逻辑控制单元(LCU)(＝72-A101、＝72-A201、＝72-A301)，无触点逻辑控制单元进入自动工作模式，同时将A组指示灯(＝72-H01)和B组指示灯(＝72-H02)熄灭。司机在司机室占有端司机室内操作无触点逻辑控制单元工作模式选择旋钮“LCU模式选择”(＝72-S101、＝72-S601)至“A组”位，通过LCU工作模式列车线将“A组”命令发送至设置于客室内的无触点逻辑控制单元(LCU)(＝72-A101、＝72-A201、＝72-A301)，无触点逻辑控制单元进入A组工作模式，待判断全列车无触点逻辑控制单元(LCU)(＝72-A101、＝72-A201、＝72-A301)都处于A组工作状态后，将A组指示灯(＝72-H01)点亮。司机在司机室占有端司机室内操作无触点逻辑控制单元工作模式选择旋钮“LCU模式选择”(＝72-S101、＝72-S601)至“B组”位，通过LCU工作模式列车线将“B组”命令发送至设置于客室内的无触点逻辑控制单元(LCU)(＝72-A101、＝72-A201、＝72-A301)，无触点逻辑控制单元进入B组工作模式，待判断全列车无触点逻辑控制单元本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种城轨车辆，包括两个司机室和设置在两个司机室之间的多节车厢；其特征在于，每个司机室内均设有列车控制模式切换开关；所有司机室和所有车厢内均设置有列车控制模式继电器、无触点逻辑控制单元；每个司机室内的列车控制模式选择开关均与该司机室内的列车控制模式继电器连接；所述司机室内的无触点逻辑逻辑控制单元、列车控制模式选择开关均与该司机室内的电源连接；每节车厢内的列车控制模式继电器触点均与该车厢内的无触点逻辑控制单元连接；所有列车控制模式继电器均与列车控制切换列车线连接；所述列车控制切换列车线两端分别接入司机室的列车控制模式选择开关和列车控制模式继电器之间。

【技术特征摘要】
1.一种城轨车辆，包括两个司机室和设置在两个司机室之间的多节车厢；其特征在于，每个司机室内均设有列车控制模式切换开关；所有司机室和所有车厢内均设置有列车控制模式继电器、无触点逻辑控制单元；每个司机室内的列车控制模式选择开关均与该司机室内的列车控制模式继电器连接；所述司机室内的无触点逻辑逻辑控制单元、列车控制模式选择开关均与该司机室内的电源连接；每节车厢内的列车控制模式继电器触点均与该车厢内的无触点逻辑控制单元连接；所有列车控制模式继电器均与列车控制切换列车线连接；所述列车控制切换列车线两端分别接入司机室的列车控制模式选择开...

【专利技术属性】
技术研发人员：曹增明，周利，屈海洋，李骏，尚江傲，袁艳萍，
申请(专利权)人：中车株洲电力机车有限公司，
类型：发明
国别省市：湖南;43