铁道用减振装置制造方法及图纸

铁道用减振装置(S)具有第一缸装置(A)和第二缸装置(D)，第一缸装置(A)具有第一缸主体(C1)、向第一缸主体(C1)内供给液压的泵(12)、对第一缸主体(C1)的推力产生方向和推力进行调节的液压回路(LC)，第二缸装置(D)具有第二缸主体(C2)和使第二缸主体(C2)作为减振器发挥功能的减振器回路(DC)，液压回路(LC)和减振器回路(DC)是相同回路。

Vibration damping device for railway

Damping device for railway (S) has a first cylinder device (A) and second (D), the first cylinder cylinder device (A) has a first cylinder body (C1), to the first cylinder body (C1) in the supply of hydraulic pump (12), on the first cylinder body (C1) thrust hydraulic circuit the direction and thrust into the regulation (LC), second (D) with second cylinder cylinder body (C2) and the second cylinder body (C2) play a damper loop function as shock absorber (DC), hydraulic circuit (LC) and damper loop (DC) circuit is the same.

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】铁道用减振装置
本专利技术涉及铁道用减振装置。
技术介绍
以往，在这种铁道用减振装置中，例如公知有如下铁道用减振装置：为了抑制铁道车辆的相对于车身的前进方向而言的左右方向的振动，具有安装在车身与转向架之间来使用的致动器或阻尼力可变减振器。在具有致动器的铁道用减振装置中，传感器检测车身的振动，致动器沿着抑制车身的振动的方向发挥推力而抑制车身振动，能够提高铁道车辆的乘车舒适度(参照例如JPH06－239232A)。另外，在具有阻尼力可变减振器的铁道用减振装置中，同样地，传感器检测车身的振动。阻尼力可变减振器在能够发挥抑制该车身的振动的方向的阻尼力的情况下，增大阻尼力，相反，在仅能够发挥会助长车身的振动的方向的阻尼力的情况下，使阻尼力最小，利用被动的减振器实现天棚(skyhook)控制(参照例如JPH10－315965A)。
技术实现思路
具有致动器的铁道用减振装置需要用于向致动器供给液压的泵和驱动泵的马达。另外，该铁道用减振装置为了控制马达，需要具有用于驱动马达的变换器和生成控制指令的控制器的控制箱。致动器必须对较重的车身的振动进行减振，因此，若欲针对一台转向架利用一只致动器对车身进行减振，则能力不足，因此，针对每一台转向架设置有两只致动器的情况较多。这样一来，每一辆车辆需要四只致动器，控制箱也同样地需要四个，因此，向铁道车辆搭载的搭载性存在难度，成本也提高。相对于此，在具有阻尼力可变减振器的铁道用减振装置中，阻尼力可变减振器无法积极地伸长和收缩，因此，与利用致动器进行减振的铁道用减振装置相比较，无法带来减振效果。本专利技术的目的在于提供一种不会有损向铁道车辆搭载的搭载性而能够有效地对铁道车辆进行减振的铁道用减振装置。根据本专利技术的一技术方案，铁道用减振装置具有第一缸装置和第二缸装置。第一缸装置具有第一缸主体、向第一缸主体内供给液压的泵、对第一缸主体的推力产生方向和推力进行调节的液压回路。第一缸主体具有缸体、滑动自如地插入缸体内的活塞、插入缸体内且与活塞连结的活塞杆。第二缸装置具有第二缸主体和使第二缸主体作为减振器发挥功能的减振器回路。第二缸主体具有缸体、滑动自如地插入缸体内的活塞、插入缸体内且与活塞连结的活塞杆。液压回路和减振器回路是相同回路。附图说明图1是表示将第一实施方式中的铁道用减振装置安装于铁道车辆的车身与转向架之间的状态的图。图2是第一实施方式中的铁道用减振装置的第一缸装置的概略图。图3是第一实施方式中的铁道用减振装置的第二缸装置的概略图。具体实施方式以下，基于附图所示的实施方式说明本专利技术。如图1所示，本专利技术的一实施方式中的铁道用减振装置S基本上具有：第一缸装置A，其设于中心销P与转向架W之间，该中心销P设于铁道车辆的车身B；以及第二缸装置D，其配置于中心销P与转向架W之间且隔着中心销P配置于与第一缸装置A相反的一侧。这样，第一缸装置A和第二缸装置D并列地安装于车身B与转向架W之间。能够利用第一缸装置A所输出的推力和第二缸装置D所输出的阻尼力抑制车身B的左右方向的振动。另外，车身B被夹装于车身B与转向架W之间的空气弹簧AS弹性支承，并被容许相对于转向架W沿着图1中的上下左右方向的相对移动。首先，对第一缸装置A进行说明。第一缸装置A构成为单活塞杆型的致动器。具体而言，如图2所示，第一缸装置A具有第一缸主体C1、罐7、对第一缸主体C1的推力产生方向和推力进行调节的液压回路LC、以及泵12。第一缸主体C1具有缸体2、滑动自如地插入缸体2内的活塞3、插入缸体2内且与活塞3连结的活塞杆4、以及由活塞3在缸体2内划分而成的伸长侧室5和压缩侧室6。泵12向伸长侧室5供给液体。另外，在伸长侧室5和压缩侧室6中填充有工作油等液体，并且，在罐7中除了填充有液体之外，还填充有气体。此外，尤其是，无需利用气体的压缩填充而使罐7内成为加压状态。液压回路LC包括：第一开闭阀9，其设于将伸长侧室5和压缩侧室6连通的第一通路8的中途；第二开闭阀11，其设于将压缩侧室6和罐7连通的第二通路10的中途；吸入通路18，其仅容许液体从罐7朝向压缩侧室6流动；整流通路19，其仅容许液体从压缩侧室6朝向伸长侧室5流动；排出通路21，其将伸长侧室5与罐7连接；可变溢流阀22，其设于排出通路21的中途。并且，基本上，若利用第一开闭阀9使第一通路8成为连通状态并且使泵12在将第二开闭阀11关闭了的状态下工作，则该第一缸装置A进行伸长驱动。另外，若利用第二开闭阀11使第二通路10成为连通状态并且使泵12在将第一开闭阀9关闭了的状态下工作，则第一缸装置A进行收缩驱动。以下，详细地说明第一缸装置A的各部分。缸体2具有筒形状。缸体2的一端(图2中的右端)由盖13封闭，在另一端(图2中的左端)安装有环状的活塞杆引导件14。另外，在所述活塞杆引导件14内滑动自如地插入有活塞杆4，该活塞杆4移动自如地插入缸体2内。该活塞杆4的一端向缸体2外突出，另一端收纳于缸体2内，与同样地滑动自如地插入缸体2内的活塞3连结。此外，活塞杆4的外周与活塞杆引导件14的内周之间的间隙以及活塞杆引导件14的外周与缸体2之间的间隙由省略图示的密封构件密封，缸体2内维持在密闭状态。并且，于由活塞3在缸体2内划分的伸长侧室5和压缩侧室6中如前述那样填充有工作油作为液体。另外，在该第一缸装置A中，活塞杆4的截面积是活塞3的截面积的二分之一，活塞3的伸长侧室5侧的受压面积是压缩侧室6侧的受压面积的二分之一。若在伸长驱动时和收缩驱动时使伸长侧室5的压力相同，则由伸长和收缩这两者产生的推力相等，与第一缸装置A的移位量相对应的流量也对于伸缩这两者而言是相同的。更详细地说明第一缸装置A的伸缩驱动。在对第一缸装置A进行伸长驱动之际，伸长侧室5和压缩侧室6连通，伸长侧室5内的压力和压缩侧室6内的压力相等，因此，第一缸装置A产生由所述压力乘以活塞3中的伸长侧室5侧与压缩侧室6侧的受压面积差而得到的推力。相反，在对第一缸装置A进行收缩驱动之际，伸长侧室5与压缩侧室6之间的连通断开而压缩侧室6与罐7连通，因此，第一缸装置A产生由伸长侧室5内的压力乘以活塞3中的伸长侧室5侧的受压面积而得到的推力。这样，第一缸装置A的产生推力对于伸长和收缩这两者而言成为由活塞3的截面积的二分之一乘以伸长侧室5的压力而得到的值。因而，在对该第一缸装置A的推力进行控制的情况下，在伸长驱动、收缩驱动的同时对伸长侧室5的压力进行控制即可。在该第一缸装置A中，活塞3的伸长侧室5侧的受压面积设定成压缩侧室6侧的受压面积的二分之一，因此，在第一缸装置A在伸长和收缩这两者时产生相同的推力的情况下，在伸长驱动和收缩驱动中将伸长侧室5的压力设为相同即可。因而，具有如下优点：控制变得简单，并且与移位量相对应的流量也是相同的，对于伸长和收缩这两者而言响应性变得相同。此外，即使是活塞3的伸长侧室5侧的受压面积没有设定成压缩侧室6侧的受压面积的二分之一的情况下，能够利用伸长侧室5的压力对第一缸装置A的伸长的推力和收缩的推力进行控制这点也没有改变。在活塞杆4的一端(图2中的左端)和封闭缸体2的一端(图2中的右端)的盖13设置有未图示的安装部，第一缸装置A利用安装部而安装于铁道车辆的车身B与转向架W之间。并且，伸长侧室5和压缩侧室6由第一通路8连通，在该第本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁道用减振装置，其中，该铁道用减振装置包括第一缸装置和第二缸装置，该第一缸装置包括：第一缸主体，其具有缸体、滑动自如地插入所述缸体内的活塞、插入所述缸体内且与所述活塞连结的活塞杆；泵，其向所述第一缸主体内供给液压；以及液压回路，其对所述第一缸主体的推力产生方向和推力进行调节，该第二缸装置包括：第二缸主体，其具有缸体、滑动自如地插入所述缸体内的活塞、插入所述缸体内且与所述活塞连结的活塞杆；以及减振器回路，其使所述第二缸主体作为减振器发挥功能，所述液压回路和所述减振器回路是相同回路。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.09.19 JP 2014-1916931.一种铁道用减振装置，其中，该铁道用减振装置包括第一缸装置和第二缸装置，该第一缸装置包括：第一缸主体，其具有缸体、滑动自如地插入所述缸体内的活塞、插入所述缸体内且与所述活塞连结的活塞杆；泵，其向所述第一缸主体内供给液压；以及液压回路，其对所述第一缸主体的推力产生方向和推力进行调节，该第二缸装置包括：第二缸主体，其具有缸体、滑动自如地插入所述缸体内的活塞、插入所述缸体内且与所述活塞连结的活塞杆；以及减振器回路，其使所述第二缸主体作为减振器发挥功能，所述液压回路和所述减振器回路是相同回路。2.根据权利要求1所述的铁道用减振装置，其中，所述第一缸主体中的所述缸体的内径与所述第二缸主体中的所述缸体的内径是相同内径，所述第一缸主体中的所述活塞的外径与所述第二缸主体中的所述活塞的外径是相同外径，所述第一缸主体中的所述活塞杆的外径与所述第二缸主体中的所述活塞杆的外径...

【专利技术属性】
技术研发人员：小川贵之，
申请(专利权)人：KYB株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP