一种轻量化扭力梁后桥制造技术

本实用新型专利技术涉及一种轻量化扭力梁后桥，包括扭力梁和分别设置在扭力梁两端的法兰板，所述扭力梁为中空结构，该扭力梁的侧壁的厚度为2.0～2.6mm，其内壁之间的间隙的宽度大于2.0mm。与现有技术相比，本实用新型专利技术中的扭力梁后桥可在较小质量下获得很大的刚度，实现结构的轻量化，并且内壁之间存在间隙，并且该间隙的宽度大于2.0mm，可从根本上消除汽车行驶过程中产生的噪音，此外，内壁的间隙越大，扭力梁的刚度也越大，可以较好地提高后桥扭转刚度。

A lightweight torsion beam rear axle

The utility model relates to a lightweight torsion beam rear axle, including torsion beam and flange plate are respectively arranged on both ends of the torsion beam, the torsion beam is a hollow structure, the side wall of the torsion beam thickness is 2 ~ 2.6mm, the gap between the inner wall is larger than the width of the 2.0mm. Compared with the prior art, the utility model of the torsion beam rear axle can obtain great stiffness in smaller quality, realize the lightweight structure, and there is a gap between the inner wall, and the gap width is greater than 2.0mm, can be eliminated in the vehicle noise, fundamentally in addition, the inner wall of the gap is big the torsion beam, the stiffness is bigger, it can effectively improve the torsional stiffness of the rear axle.

【技术实现步骤摘要】
一种轻量化扭力梁后桥
本技术涉及汽车零部件领域，尤其涉及一种轻量化扭力梁后桥。
技术介绍
汽车扭力梁式后桥可以减缓后轮与地面之间的冲击，减小噪声，提高车辆行驶的舒适性与稳定性，其中后桥的扭转刚度是评估车辆行驶性能的关键指标之一。常见的汽车后桥包括扭力梁、位于扭力梁两端并与扭力梁焊接在一起的纵臂，其中扭力梁每一端的纵臂结构由纵臂主体与弹簧托盘、法兰板、衬套套管以及减震器支架焊接而成。现有后桥的扭力梁常为单块板的冲压结构，其板厚一般为4.5mm～6mm，该种后桥的刚度一般较小。在该种后桥结构的基础上，若要提升后桥的刚度，则扭力梁使用的材料重量将大幅提升，即使采用高强度钢也不能克服这个问题。为解决这一问题，另一种扭力梁后桥结构设计为管式，其特点是扭力梁底部内表面相互接触。与单板冲压扭力梁相比，该种扭力梁可以在一定程度上提高后桥的扭转刚度，并且该种扭力梁的厚度一般为2.5～3.5mm，从一定程度上减轻了扭力梁的重量，但由于该种扭力梁内表面有自接触，车辆行驶时，后桥会产生噪声，影响舒适性。此外，现有后桥的法兰板一般为整片的冲压板或者是冲压板的安装面再焊接上一整块加强板，这样不仅使得法兰板的厚度较厚，不利于后桥的轻量化设计，而且法兰板的后续加工量比较大，不利于节约汽车零部件的加工成本。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是针对现有技术而提供一种重量较轻且能有效避免车辆行驶时噪音的轻量化扭力梁后桥。本技术解决上述技术问题所采用的技术方案为：一种轻量化扭力梁后桥，包括扭力梁和分别设置在扭力梁两端的法兰板，其特征在于，所述扭力梁为中空结构，该扭力梁的侧壁的厚度为2.0～2.6mm，其内壁之间的间隙的宽度大于2.0mm。作为优选，所述扭力梁为液压成型的无缝钢管，从而有利于保证扭力梁较强的刚度。作为优选，所述法兰板包括板主体和开设在该板主体上的通孔，该板主体与扭力梁相背的侧面上凸设有加强层，该加强层至少相对设置在通孔的两侧，且该加强层上开设有贯穿至板主体的连接孔，而该连接孔于加强层端的孔壁端面上设置有环形座，该环形座的中心孔与连接孔对齐。这样法兰板与后轮轴的连接介面变为环形座，产品只需后续加工环形座的端面即可，大大减少产品的机械加工量，并且板主体或加强层上不必再额外留下用于机械加工的板厚余量，因此大大减少材料的使用量，实现结构轻量化，此外，可以通过控制环形座的加工尺寸，来控制法兰板与后轮轴的装配精度，从而便于控制产品总成的尺寸质量，减少次品损失。进一步，所述加强层与环形座连接处沿加强层所在平面膨大并与该环形座相匹配，便于实现加强层与环形座的稳固连接，此外，也可从一定程度上减少材料的使用量，进一步实现结构的轻量化。为使加强层与板主体稳固连接，优选地，所述加强层与板主体侧面通过焊接方式连接。为使环形座与加强层稳固连接，优选地，所述环形座与加强层通过焊接方式连接。与现有技术相比，本技术的优点在于：本技术中扭力梁为中空结构，该扭力梁的侧壁的厚度为2.0～2.6mm，从而可在较小质量下获得很大的刚度，实现结构的轻量化，并且内壁之间存在间隙，该间隙的宽度大于2.0mm，从而可从根本上消除汽车行驶过程中产生的噪音，此外，内壁的间隙越大，扭力梁的刚度也越大，可以较好地提高后桥扭转刚度。本技术中的后桥达到600Nm/deg的扭转刚度，只需7.2kg(2mm板厚)，而传统的单板冲压扭力梁约为20kg(6mm板厚)。附图说明图1为本技术实施例中扭力梁后桥结构示意图；图2为图1中的扭力梁沿A-A方向的剖视图；图3为本技术实施例中法兰板的结构示意图。具体实施方式以下结合附图实施例对本技术作进一步详细描述。如图1～3所示，一种轻量化扭力梁后桥，包括扭力梁1和分别设置在扭力梁1两端的纵臂2，其中扭力梁1每一端的纵臂2结构由纵臂主体20与弹簧托盘22、法兰板21、衬套套管23等焊接而成。本实施例中扭力梁1由管径均匀的无缝钢管通过液压成型加工而成，其为中空结构，且该扭力梁1的侧壁的厚度为2.0～2.6mm，其内壁之间的间隙11的宽度d大于2.0mm，可从根本上消除汽车行驶过程中扭力梁自接触产生的噪音。进一步，上述法兰板21包括与纵臂主体20连接的板主体211和开设在该板主体211上的通孔212。该板主体211与扭力梁1相背的侧面上凸设有加强层214，本实施例中该加强层214为两处并对称设置在通孔212的左右两侧。且每侧加强层214的上下两端均开设有一个贯穿至板主体20的连接孔213，而该连接孔213于加强层214端的孔壁端面上设置有环形座215，该环形座215的中心孔216与连接孔213对齐。这样法兰板21与后轮轴的连接介面变为环形座215，产品只需后续加工环形座215的端面即可，大大减少产品的机械加工量，并且板主体211或加强层214上不必再额外留下用于机械加工的板厚余量，因此大大减少材料的使用量，实现结构轻量化，此外，可以通过控制环形座215的加工尺寸，来控制法兰板21与后轮轴的装配精度，从而便于控制产品总成的尺寸质量，减少次品损失。本实施例中，加强层214与环形座215连接处沿加强层214所在平面膨大并与该环形座215相匹配，便于实现加强层214与环形座215的稳固连接，此外也可从一定程度上减少材料的使用量，进一步实现结构的轻量化。加强层214与板主体20侧面通过焊接方式连接，环形座215与加强层214通过焊接方式连接。本技术中的后桥达到600Nm/deg的扭转刚度，只需7.2kg(2mm板厚)，而传统的单板冲压扭力梁1约为20kg(6mm板厚)。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种轻量化扭力梁后桥，包括扭力梁(1)和分别设置在扭力梁(1)两端的法兰板(21)，其特征在于，所述扭力梁(1)为中空结构，该扭力梁(1)的侧壁的厚度为2.0～2.6mm，其内壁之间的间隙(11)的宽度大于2.0mm。

【技术特征摘要】
1.一种轻量化扭力梁后桥，包括扭力梁(1)和分别设置在扭力梁(1)两端的法兰板(21)，其特征在于，所述扭力梁(1)为中空结构，该扭力梁(1)的侧壁的厚度为2.0～2.6mm，其内壁之间的间隙(11)的宽度大于2.0mm。2.如权利要求1所述的轻量化扭力梁后桥，其特征在于，所述扭力梁(1)为液压成型的无缝钢管。3.如权利要求1所述的轻量化扭力梁后桥，其特征在于，所述法兰板(21)包括板主体(211)和开设在该板主体(211)上的通孔(212)，该板主体(211)与扭力梁(1)相背的侧面上凸设有加强层(214)，该加强层(214)至少相对设置在通孔(212)的两侧，且该加...

【专利技术属性】
技术研发人员：徐小平，徐焱鹏，李勤斌，吴志鹏，罗震宇，
申请(专利权)人：宁波建新底盘系统有限公司，
类型：新型
国别省市：浙江,33