悬架装置制造方法及图纸

悬架装置(1)包括：减振器(D)，其具有伸长侧室(R1)和压缩侧室(R2)；空气弹簧(A)，其向使减振器(D)伸长的方向发挥反弹力；以及控制部(C)，其独立地调节伸长侧室(R1)的压力和压缩侧室(R2)的压力从而控制减振器(D)所发挥的力。控制部(C)在空气弹簧(A)的预定的行程范围内使减振器(D)发挥克服空气弹簧(A)的反弹力的平衡力(Fb)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种悬架装置。
技术介绍
作为安装在车辆的车身与车轮之间的悬架装置，例如有如下的一种前叉：该前叉包括外管、滑动自如地插入到外管内的内管以及设于内管与外管之间的减振器。在前叉的内管与外管之间安装有螺旋弹簧。螺旋弹簧作为悬架弹簧对车身进行弹性支承，并对前叉向伸长方向施力。在前叉中，悬架弹簧为用于支承车身所必须的结构部件。然而，近年来，为了车辆轻量化，例如，在JP2010-164167A中提出了一种代替螺旋弹簧而使用了空气弹簧作为悬架弹簧的前叉。
技术实现思路
专利技术要解决的问题空气弹簧通过将由内管和外管形成的空间作为气室、并在气室中封入预定压力的气体而形成。空气弹簧在前叉最大程度地伸长了的状态下也发挥与气室内的气压相应的作用力。在悬架弹簧为螺旋弹簧的情况下，在前叉最大程度地伸长了的状态下，螺旋弹簧处于自然长度或接近自然长度的状态而几乎不发挥反弹力。另一方面，空气弹簧为了支承车身重量而将气室内的气压设定得较高，在前叉最大程度伸长的状态下也向伸长方向发挥较大的反弹力。因而，在代替螺旋弹簧而使用空气弹簧作为悬架弹簧的情况下，若不采取任何对策的话，则可能会给车辆乘客带来行走部分较硬的印象。这样的印象从车辆的乘坐舒适性的观点来看并不优选。因此，采用空气弹簧作为悬架弹簧的前叉还包括被称为平衡弹簧的螺旋弹簧。平衡弹簧用于抵消前叉最大程度地伸长时的空气弹簧的反弹力而设置。具体而言，从前叉最大程度地伸长的状态开始在预定的行程范围内，平衡弹簧发挥克服空气弹簧的反弹力的反弹力。这样，通过设有平衡弹簧，能够改善车辆的乘坐舒适性。然而，虽然通过将悬架弹簧设为空气弹簧而谋求轻量化，但由于设有平衡弹簧而使重量增加，因此，也会导致轻量化的效果降低。本专利技术的目的在于提供一种重量减轻效果较高的悬架装置。用于解决问题的方案根据本专利技术的一技术方案，提供一种悬架装置，该悬架装置包括：减振器，其具有伸长侧室和压缩侧室；空气弹簧，其向使减振器伸长的方向发挥反弹力；以及控制部，其独立地调节伸长侧室的压力和压缩侧室的压力从而控制减振器所发挥的力，控制部在空气弹簧的预定的行程范围使减振器发挥克服空气弹簧的反弹力的平衡力。附图说明图1是本专利技术的实施方式的悬架装置的结构图。图2是减振器的回路结构图。图3是表示本专利技术的实施方式的悬架装置的控制部的处理顺序的流程图。具体实施方式以下，参照附图说明本专利技术的实施方式的悬架装置1。如图1和图2所示，悬架装置1包括：减振器D，其具有伸长侧室R1和压缩侧室R2；空气弹簧A，其向使减振器D伸长的方向发挥反弹力；以及控制部C，其独立地调节伸长侧室R1和压缩侧室R2的压力从而控制减振器D所发挥的力。减振器D安装在车辆的弹簧上构件B与弹簧下构件W之间，通过发挥阻尼力从而抑制弹簧上构件B与弹簧下构件W之间的振动。以下，说明各个部分。如图2所示，减振器D具有：缸体11；活塞12，其滑动自如地插入到缸体11内；活塞杆13，其移动自如地插入到缸体11内并连结于活塞12；伸长侧室R1和压缩侧室R2，其在缸体11内由活塞12划分并填充有流体；伸长侧压力控制通路14和压缩侧压力控制通路15，其连通伸长侧室R1和压缩侧室R2；伸长侧压力控制阀16，其为电磁阀，设于伸长侧压力控制通路14的中途；压缩侧压力控制阀17，其为电磁阀，设于压缩侧压力控制通路15的中途；贮存器R，其用于储存流体；伸长侧吸入通路18，其连通伸长侧室R1和贮存器R；压缩侧吸入通路19，其连通压缩侧室R2和贮存器R；伸长侧单向阀20，其设于伸长侧吸入通路18的中途，只容许流体自贮存器R朝向伸长侧室R1流动；压缩侧单向阀21，其设于压缩侧吸入通路19的中途，只容许流体自贮存器R朝向压缩侧室R2流动；伸长侧控制通路单向阀24，其设于伸长侧压力控制通路14的中途，只容许流体自伸长侧压力控制阀16朝向贮存器R流动；以及压缩侧控制通路单向阀25，其设于压缩侧压力控制通路15的中途，只容许流体自压缩侧压力控制阀17朝向贮存器R流动。另外，作为流体，除了工作油以外，还能够利用水、水溶液、气体。在上述结构的减振器D处于伸长行程时，被活塞12压缩的伸长侧室R1的压力上升，流体自伸长侧室R1经由伸长侧压力控制阀16向压缩侧室R2移动，与自缸体11退出的活塞杆13的体积相应的量的流体经由压缩侧单向阀21自贮存器R向压缩侧室R2供给。在此，伸长侧室R1的压力被伸长侧压力控制阀16的开阀压力控制。伸长侧压力控制阀16的开阀压力通过控制向伸长侧压力控制阀16供给的电流来调节。因而，通过调节伸长侧压力控制阀16的开阀压力，能够控制减振器D的伸长行程时的阻尼力。另一方面，在减振器D处于收缩行程时，被活塞12压缩的压缩侧室R2的压力上升，流体自压缩侧室R2经由压缩侧压力控制阀17向伸长侧室R1移动，并且，与进入缸体11的活塞杆13的体积相应的量的流体被储存到贮存器R。在此，压缩侧室R2的压力被压缩侧压力控制阀17的开阀压力控制。压缩侧压力控制阀17的开阀压力通过控制向压缩侧压力控制阀17供给的电流来调节。因而，通过调节压缩侧压力控制阀17的开阀压力，能够控制减振器D的收缩行程时的阻尼力。另外，在减振器D的缸体11的外周设有筒状的空气活塞22。空气活塞22的上端被封闭，利用缸体11与空气活塞22之间的间隙形成伸长侧压力控制通路14的一部分。另外，在活塞杆13的图2中的上端设有筒状的空气室23，该空气室23供空气活塞22滑动自如地插入。在空气室23与空气活塞22之间形成的空间内填充有在减振器D最大程度地伸长的状态下具有预定压力的气体。该空间形成空气弹簧A的气室G。这样，空气弹簧A与减振器D一体化。空气弹簧A始终发挥朝使减振器D伸长的方向作用的反弹力，对减振器D进行施力。在因减振器D伸缩而使气室G的容积变化时，空气弹簧A的反弹力也变化。上述的减振器D的回路结构仅为一例子，并不限定于此。只要是能够利用伸长侧压力控制阀16控制伸长侧室R1的压力、且能够利用压缩侧压力控制阀17控制压缩侧室R2的压力，就也可以是任何回路结构。如图1和图2所示，控制部C具有：伸长侧压力传感器2，其用于检测减振器D的伸长侧室R1的压力；压缩侧压力传感器3，其用于检测减振器D的压缩侧室R2的压力；行程传感器4，其用于检测减振器D的行程位移；加速度传感器5，其用于检测弹簧上构件B的上下方向上的加速度；振动抑制压力运算部31，其用于计算为抑制车辆的弹簧上构件B的振动所需的伸长侧室R1的压力和压缩侧室R2的压力、即振动抑制压力Pse、Psc；平衡压力运算部32，其用于计算使减振器D发挥克服空气弹簧A的反弹力的平衡力所需的伸长侧室R1的压力或压缩侧室R2的压力、即平衡压力Pb；目标压力运算部33，其根据振动抑制压力Pse、Psc和平衡压力Pb计算伸长侧室R1的目标压力Pe*和压缩侧室R2的目标压力Pc*；伸长侧偏差运算部34，其用于计算伸长侧室R1的目标压力Pe*与由伸长侧压力传感器2检测到的压力Pe之间的偏差εe；伸长侧补偿部35，其根据由伸长侧偏差运算部34计算出的偏差εe计算电流指令Ie*；压缩侧偏差运算部36，其用于计算压缩侧室R2的目标压力Pc*与由压缩侧压力传感器3检测到的压力Pc之间的偏差εc；压缩侧补偿部37，其根据由压缩本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种悬架装置，其中，该悬架装置包括：减振器，其具有伸长侧室和压缩侧室；空气弹簧，其向使所述减振器伸长的方向发挥反弹力；以及控制部，其独立地调节所述伸长侧室的压力和所述压缩侧室的压力从而控制所述减振器所发挥的力，所述控制部在所述空气弹簧的预定的行程范围内使所述减振器发挥克服所述空气弹簧的反弹力的平衡力。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2014.08.11 JP 2014-1633991.一种悬架装置，其中，该悬架装置包括：减振器，其具有伸长侧室和压缩侧室；空气弹簧，其向使所述减振器伸长的方向发挥反弹力；以及控制部，其独立地调节所述伸长侧室的压力和所述压缩侧室的压力从而控制所述减振器所发挥的力，所述控制部在所述空气弹簧的预定的行程范围内使所述减振器发挥克服所述空气弹簧的反弹力的平衡力。2.根据权利要求1所述的悬架装置，其中，所述控制部根据所述空气弹簧的行程位移和空气弹簧的最长伸长时的初始压力计算所述平衡力。3.根...

【专利技术属性】
技术研发人员：栗田典彦，
申请(专利权)人：KYB株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP