一种汽车前副车架制造技术

本发明专利技术涉及一种汽车前副车架，包括前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、左前支架、左后支架、右前支架、右后支架及转向器固定支架；前横梁及后横梁分别与左纵梁及右纵梁固定连接；在左纵梁及右纵梁上共设置有三个固定套筒及一个调整套筒；左前支架及左后支架均固定于左纵梁上，右前支架及右后支架均固定于右纵梁上；转向器固定支架固定于后横梁上。本技术方案涉及到车辆的副车架机构，确切地说是连接车身和独立悬架之间的零部件的结构。使用型材圆形钢管，现将钢管用工装分别折弯成副车架的纵梁和横梁，然后使用焊接夹具将纵梁和横梁焊接在一起，再将悬架和转向器的支架焊接到副车架。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于车架
，特别是指一种汽车前副车架。
技术介绍
前副车架作为汽车前轴重要的承载部件，上连接车身并承载车辆前轴的载荷、下连接和悬架、车轮，固定转向器。其几何尺寸、精度和强度对整车的安全性、可靠性以及整车性能影响很大。现在副车架基本上是有两个纵梁、和三个横梁焊接在一起，即便是单横梁，也是上板和下板合焊在一起，这些结构由于零件多、焊接点位多、机构复杂而致使副车架几何尺寸精度难以控制和保证，不仅影响其功能发挥而且影响整车性能，另一方面由于焊接时热影响，会导致钣金材料内碳元素被氧化造成脱碳，焊接处的材料强度大幅减小，如果受力地方焊接多，副车架的可靠性很难保证，使用时很容易失效。同时，如果焊接零件多，钣金模具就多、设备成本就大，也会消耗较多的焊接材料以及增加人工成本。另外，由于焊渣飞溅，焊点多，表面焊渣就多，表面平面度差、外观也差。如图1所示为现有带三个横梁的副车架结构，包括第一横梁01、第二横梁02、第三横梁03、左纵梁04及右纵梁05。由于焊接时热影响，会导致钣金材料脱碳，焊接处的材料强度大幅减小，副车架的可靠性相对较差，精度也不易保证。如图2所示为采用上板06和下板07合焊的单横梁结构，这种结构对上板和下板的精度一致性要求较高，由于各处结构不同，冲压后材料反弹也不一样，所以精度一致性很难保证，当上板和下板合在一起时，四周缝隙也不一样，焊接均匀性差，对焊接质量影响较大。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种汽车前副车架，以解决现副车架冲焊件多，所述模具多，精度及一致性差的问题。本专利技术是通过以下技术方案实现的：一种汽车前副车架，包括前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、左前支架、左后支架、右前支架、右后支架及转向器固定支架；所述前横梁的左端与所述左纵梁的前端固定连接，所述前横梁的右端与所述右纵梁的前端固定连接；所述后横梁的左端与所述左纵梁的近中部固定连接，所述后横梁的右端与所述右纵梁的近中部固定连接；在所述左纵梁的近前端、所述左纵梁的近后端、所述右纵梁的近后端各设置有一个固定套筒，在所述右纵梁的近前端设置有一个调整套筒；所述左前支架固定于与所述前横梁相对的所述左纵梁上，所述左后支架固定于与所述后横梁相对的所述左纵梁上，所述右前支架固定于与所述前横梁相对的所述右纵梁上，所述右后支架固定于与所述后横梁相对的所述右纵梁上；所述转向器固定支架固定于所述后横梁上。所述左纵梁与所述右纵梁以车辆的轴向中线对称。所述左纵梁设置有向下且向所述右纵梁方向的弯折结构，所述右纵梁设置有向下且向所述左纵梁方向的弯折结构；所述前横梁的长度大于所述后横梁的长度。所述前横梁设置有向下的弯曲结构。所述固定套筒及所述调整套筒均包括上套筒管和下套筒管；所述上套筒管的下端与所述下套筒管的上端连接为一体结构；所述上套筒管的外接圆直径大于所述下套筒管的外接圆直径；其中，三个所述固定套筒中的上套筒管的内径及所述下套筒管的内径均为圆柱形，所述上套筒管的内径大于下套筒管的内径；所述调整套筒中的所述上套筒管的内径横截面与所述下套筒管的内径的横截面均为腰形，且，所述上套筒管的内径的长度大于所述下套筒管的内径的长度。所述左前支架、所述右前支架及所述转向器固定支架均由矩形管切割后翻边而成。本专利技术的有益效果是；本技术方案涉及到车辆的副车架机构，确切地说是连接车身和独立悬架之间的零部件的结构。使用型材圆形钢管，现将钢管用工装分别折弯成副车架的纵梁和横梁，然后使用焊接夹具将纵梁和横梁焊接在一起，再将悬架和转向器的支架焊接到副车架。纵梁、横梁和部分支架都采用型材切割、折弯和翻边而成，节约大量的钣金冲压成形模具、切边模具、整形模具，并减少焊接；提高生产效率，节约成本。附图说明图1为现有技术带三个横梁的副车架结构示意图；图2为现有技术单横梁的副车架结构示意图；图3为本专利技术的结构示意图；图4为图3的主视图；图5为图4的A-A剖视图；图6为图4的B-B剖视图。附图标记说明01第一横梁，02第二横梁，03第三横梁，04左纵梁，05右纵梁，06上板，07下板，1前横梁，2固定套筒，3左前支架，4左纵梁，5左后支架，6后横梁，7转向器固定支架，8右纵梁，9右后支架，10右前支架，11调整套筒。具体实施方式以下通过实施例来详细说明本专利技术的技术方案，以下的实施例仅是示例性的，仅能用来解释和说明本专利技术的技术方案，而不能解释为是对本专利技术技术方案的限制。本申请提供一种汽车前副车架，本技术方案的前副车架以车辆纵轴线左右对称，如图3至图6所示，包括前横梁1、后横梁6、左纵梁4、右纵梁8、左前支架3、左后支架9、右前支架10、右后支架9及转向器固定支架7。前横梁的左端与左纵梁的前端固定连接，前横梁的右端与右纵梁的前端固定连接；前横梁由圆形钢管切割弯折而成。后横梁的左端与左纵梁的近中部固定连接，后横梁的右端与右纵梁的近中部固定连接；后横梁由圆形钢管切割而成。在左纵梁的近前端、左纵梁的近后端、右纵梁的近后端各设置有一个固定套筒2，在右纵梁的近前端设置有一个调整套筒11。固定套筒及调整套筒均包括上套筒管和下套筒管；上套筒管的下端与下套筒管的上端连接为一体结构；上套筒管的外接圆直径大于下套筒管的外接圆直径。其中，三个固定套筒中的上套筒管的内径及下套筒管的内径均为圆柱形，上套筒管的内径大于下套筒管的内径；其中上套筒管的内径用于插接车身定位桩，下套筒管内径用于副车架固定螺栓的过孔。调整套筒中的上套筒管的内径横截面与下套筒管的内径的横截面均为腰形，且，上套筒管的内径的长度大于下套筒管的内径的长度，上套筒管的内径用于插入车身定位桩，并在安装时用于位置的调整，下套筒管的内径用于副车架固定螺栓的过孔，并在安装时用于固定位置的调整。左前支架固定于与前横梁相对的左纵梁上，左后支架固定于与后横梁相对的左纵梁上，右前支架固定于与前横梁相对的右纵梁上，右后支架固定于与后横梁相对的右纵梁上。转向器固定支架固定于后横梁上。左纵梁与右纵梁以车辆的轴向中线对称。左纵梁设置有向下且向右纵梁方向的弯折结构，右纵梁设置有向下且向左纵梁方向的弯折结构；前横梁的长度大于后横梁的长度。左纵梁由圆形钢管切割折弯而成，然后打固定套筒的过孔，同样，右纵梁由圆形钢管切割折弯而成，然后打固定套筒的过孔及调整套筒的过孔。前横梁设置有向下的弯曲结构。左前支架、右前支架及转向器固定支架均由矩形管切割后翻边而成。左后支架和右后支架由钢板冲压焊接而成。用焊接夹具先将前横梁1、后横梁6、左纵梁4、右纵梁8焊接在一起，再将固定套筒2、左前支架3、左后支架5、转向器固定支架7、右后支架9、右前支架10、调整固定套筒11等焊接到副车架，涂漆后完成本专利技术。纵梁、横梁和部分支架都采用型材切割、折弯和翻边而成，节约大量的钣金冲压成形模具、切边模具、整形模具，并减少焊接，提高效率，节约成本。以上仅是本专利技术的优选实施方式的描述，应当指出，由于文字表达的有限性，而在客观上存在无限的具体结构，对于本
的普通技术人员来说，在不脱离本专利技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本专利技术的保护范围。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车前副车架，其特征在于：包括前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、左前支架、左后支架、右前支架、右后支架及转向器固定支架；所述前横梁的左端与所述左纵梁的前端固定连接，所述前横梁的右端与所述右纵梁的前端固定连接；所述后横梁的左端与所述左纵梁的近中部固定连接，所述后横梁的右端与所述右纵梁的近中部固定连接；在所述左纵梁的近前端、所述左纵梁的近后端、所述右纵梁的近后端各设置有一个固定套筒，在所述右纵梁的近前端设置有一个调整套筒；所述左前支架固定于与所述前横梁相对的所述左纵梁上，所述左后支架固定于与所述后横梁相对的所述左纵梁上，所述右前支架固定于与所述前横梁相对的所述右纵梁上，所述右后支架固定于与所述后横梁相对的所述右纵梁上；所述转向器固定支架固定于所述后横梁上。

【技术特征摘要】
1.一种汽车前副车架，其特征在于：包括前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、左前支架、左后支架、右前支架、右后支架及转向器固定支架；所述前横梁的左端与所述左纵梁的前端固定连接，所述前横梁的右端与所述右纵梁的前端固定连接；所述后横梁的左端与所述左纵梁的近中部固定连接，所述后横梁的右端与所述右纵梁的近中部固定连接；在所述左纵梁的近前端、所述左纵梁的近后端、所述右纵梁的近后端各设置有一个固定套筒，在所述右纵梁的近前端设置有一个调整套筒；所述左前支架固定于与所述前横梁相对的所述左纵梁上，所述左后支架固定于与所述后横梁相对的所述左纵梁上，所述右前支架固定于与所述前横梁相对的所述右纵梁上，所述右后支架固定于与所述后横梁相对的所述右纵梁上；所述转向器固定支架固定于所述后横梁上。2.根据权利要求1所述的汽车前副车架，其特征在于：所述左纵梁与所述右纵梁以车辆的轴向中线对称。3.根据权利要求1所述的汽车前副车架，其特征...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘守银，陈云，周磊磊，洪学臣，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽;34