车辆下部结构制造技术

一种车辆下部结构，其具有：悬架构件20，其布置在车厢11的车身前侧处的空间部13的下部处；倾斜部32，其设置在比所述悬架构件20的后部22更靠车身后侧的车身结构件18处，且所述倾斜部具有倾斜表面32A，当所述悬架构件20朝向所述车身后侧移动时，所述倾斜表面将所述悬架构件20朝向车身下后侧导引；以及接收部34，其具有接收表面34A，当在平面图中所述悬架构件20朝向车身斜后侧移动时，所述接收表面接收所述悬架构件20。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆下部结构
本专利技术涉及一种车辆下部结构。
技术介绍
存在传统上已知的如下的结构(参见例如专利文件1)：所述结构被构造成使得从车身上前侧朝向车身下后侧倾斜的倾斜表面形成为比安装至前侧构件的悬架构件的后侧安装部更靠前侧，并且当因完全重叠碰撞而导致碰撞负荷从车身前侧输入时，在该倾斜表面通过在前侧构件的脚踏部处的倾斜表面导引的同时，后侧安装部从前侧构件分离。专利文件[专利文件1]日本专利申请公开(JP-A)第2004-284427号。
技术实现思路
技术问题然而，相对于例如在偏心碰撞或小重叠碰撞等的情况下在平面图中从车身斜前侧输入的碰撞负荷，由悬架构件构成的吸能结构仍然存在改善的空间。因此，本专利技术的目的是提供一种如下的车辆下部结构：所述车辆下部结构能够有效地吸收从车身前侧或车身斜前侧输入到悬架构件的碰撞负荷。问题的解决方案为了实现上述的目的，涉及本专利技术的第一方案的车辆下部结构包括：悬架构件，其布置在车厢的车身前侧处的空间部的下部处；倾斜部，其设置在比所述悬架构件的后部更靠车身后侧的第一车身结构件处，且所述倾斜部具有倾斜表面，当所述悬架构件朝向所述车身后侧移动时，所述倾斜表面将所述悬架构件朝向车身下后侧导引；以及接收部，其设置在比所述悬架构件的所述后部更靠所述车身后侧的第二车身结构件处，且所述接收部具有接收表面，当在平面图中所述悬架构件朝向车身斜后侧移动时，所述接收表面接收所述悬架构件。设置有倾斜部的第一车身结构件以及设置有接收部的第二车身结构件可为相同的构件或不同的构件。根据第一方案的本专利技术，倾斜部和接收部设置在比悬架构件的后部更靠车身后侧的车身结构件处，其中：所述倾斜部具有倾斜表面，当悬架构件朝向车身后侧移动时，所述倾斜表面将悬架构件朝向车身下后侧导引；所述接收部具有接收表面，当在平面图中悬架构件朝向车身斜后侧移动时，所述接收表面接收悬架构件。因而，因从车身前侧输入的碰撞负荷而朝向车身后侧移动的悬架构件沿倾斜部的倾斜表面移动，使得朝向车身下后侧深入进去。因而，从车辆前侧输入到悬架构件的碰撞负荷被有效地吸收。进一步地，因从车身斜前侧输入的碰撞负荷而在平面图朝向车身斜后侧移动的悬架构件被接收部的接收表面接收，从而该碰撞负荷被传递至车身结构件。因而，从车身斜前侧输入到悬架构件的碰撞负荷被有效地吸收。进一步地，本专利技术的第二方案的车辆下部结构是第一方案的车辆下部结构，其中所述接收表面形成为比所述倾斜部更靠车辆横向方向内侧。根据第二方案的专利技术，接收表面形成为比倾斜部更靠车辆横向方向内侧。因而，当在平面图中悬架构件朝向车身斜后侧移动时，该悬架构件被适当地接收。本专利技术的第三方案的车辆下部结构是第一方案或第二方案的车辆下部结构，其中作为所述倾斜部的一部分被压坏连同在平面图中所述悬架构件的朝向所述车身斜后侧的移动的结果，形成所述接收表面。根据第三方案的专利技术，由于倾斜部的一部分被压坏连同在平面图中悬架构件的朝向车身斜后侧的移动，因此形成接收表面。因而，当在平面图中悬架构件朝向车身斜后侧移动时，该悬架构件被适当地接收。本专利技术的第四方案的车辆下部结构是第一方案至第三方案中的任一方案的车辆下部结构，其中所述接收部沿车辆横向方向延伸，以便越过形成在地板面板处的通道部。根据第四方案的专利技术，接收部沿车辆横向方向延伸，以便越过形成在地板面板处的通道部。因而，提高了车身的刚性，且提高了转向稳定性。本专利技术的第五方案的车辆下部结构是第一方案至第四方案中的任一方案的车辆下部结构，其中所述第一车身结构件和所述第二车身结构件为相同的构件。本专利技术的第六方案的车辆下部结构是第五方案的车辆下部结构，其中所述倾斜部和所述接收部一体地模制成。根据第六方案的专利技术，倾斜部和接收部一体地模制成。因而，与倾斜部和接收部由分离主体构成的情况相比较，抑制或防止部件数量的增加和制造成本的增加。本专利技术的有益效果如上所述，根据涉及第一方案的专利技术，能够有效地吸收从车身前侧或车身斜前侧输入到悬架构件的碰撞负荷。根据涉及第二方案的专利技术，在平面图中朝向车身斜后侧移动的悬架构件能够被适当地接收。根据本专利技术的第三方案，在平面图中朝向车身斜后侧移动的悬架构件能够被适当地接收。根据本专利技术的第四方案，能够提高车身的刚性，且能够提高转向稳定性。根据本专利技术的第五方案，能够容易地定位倾斜部和接收部。根据本专利技术的第六方案，能够抑制或防止部件数量的增加和制造成本的增加。附图说明图1是示出关于第一实施例的车辆下部结构的仰视图。图2是示出关于第一实施例的车辆下部结构的侧视图。图3是示出关于第一实施例的下构件的立体图。图4是示出在关于第一实施例的车辆下部结构的完全重叠碰撞之后的状态的侧视图。图5是示出在关于第一实施例的车辆下部结构的偏心碰撞之后的状态的仰视图。图6是示出关于第二实施例的下构件的立体图。图7是示出关于第三实施例的下构件的立体图。图8是示出关于第四实施例的下构件的立体图。具体实施方式基于附图，在下文详细描述涉及本专利技术的实施例。注意的是，为了便于说明，在相应的附图中适当地示出的箭头“上”(UP)是车身向上方向，箭头“前”(FR)是车身向前方向，而箭头“外”(OUT)是车辆横向方向的外侧。进一步地，在以下说明中，当使用竖直方向、纵向方向和左右方向时，除非另有规定，否则它们指的是车身竖直方向的竖直、车身纵向方向的纵向、以及车身左右方向(车身横向方向)的左右。<第一实施例>首先，描述涉及第一实施例的车辆下部结构10。如图1和图2所示，在车辆的前部侧处，具有矩形横截面形状且沿车身纵向方向延伸的前侧构件12以其间具有预定间隔的形式在车身右侧和车身左侧布置成左右一对。用于使车身前部侧定位在比车身后部侧高的位置处的脚踏部(倾斜部)14形成在每一个前侧构件12处。进一步地，由金属制成的悬架构件20在从前侧构件12悬垂的状态下被支撑(布置)在脚踏部14的车身下前侧，即，被支撑在包含脚踏部14的车身前部侧处的前侧构件12的车身下侧处(用作在车厢11的车身前侧处的空间部的发动机舱室13的下部)。更详细地，分别用于安装悬架构件20的左右一对前侧安装部(未示出)的前侧被安装部(未示出)设置在相应的前侧构件12的前端部侧处。进一步地，分别用于通过螺栓24和螺母26来紧固且固定悬架构件20的左右一对后侧安装部22的后侧被安装部16设置在相应的前侧构件12的脚踏部14的下端部处。后侧被安装部16形成为帽状横截面，该后侧被安装部具有：底壁16A，其为矩形平板状且朝向车辆横向方向内侧延伸；以及一对侧壁16B。分别朝向车身前侧和车身后侧突出的凸缘部16C与相应的侧壁16B的车辆横向方向外侧端部一体地形成。即，在每一个后侧被安装部16处，相应的凸缘部16C通过焊接或类似方式接合而在脚踏部14的下端部处被安装至前侧构件12的内侧壁12A。用于螺栓24插入的通孔(未示出)形成在每一个后侧被安装部16的底壁16A中。螺母26与该通孔同轴地接合至底壁16A的顶部表面。进一步地，悬架构件20的后侧安装部22形成为从悬架构件主体21的车辆横向方向的两个端部朝向车身后侧凸出，并且在仰视图中为大体矩形形状。后侧安装部22具有可以与形成在底壁16A中的通孔连通的通孔(未示出)。因而，由于螺栓24从车身下侧插入形成在悬架构件20的后侧安装部本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆下部结构，其包括：悬架构件，其布置在车厢的车身前侧处的空间部的下部处；倾斜部，其设置在比所述悬架构件的后部更靠车身后侧的第一车身结构件处，且所述倾斜部具有倾斜面，当所述悬架构件朝向所述车身后侧移动时，所述倾斜面将所述悬架构件朝向车身下后侧导引；以及接收部，其设置在比所述悬架构件的所述后部更靠所述车身后侧的第二车身结构件处，且所述接收部具有接收面，当在平面图中所述悬架构件朝向车身斜后侧移动时，所述接收面接收所述悬架构件。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.06.20 JP 2013-1299291.一种车辆下部结构，其包括：悬架构件，其布置在车厢的车身前侧处的空间部的下部处；倾斜部，其设置在比所述悬架构件的后部更靠车身后侧的第一车身结构件处，且所述倾斜部具有倾斜表面，当所述悬架构件朝向所述车身后侧移动时，所述倾斜表面将所述悬架构件朝向车身下后侧导引；以及接收部，其设置在比所述悬架构件的所述后部更靠所述车身后侧的第二车身结构件处，且所述接收部具有接收表面，当在平面图中所述悬架构件朝向车身斜后侧移动时，所述接收表面接收所述悬架构件。2.根据权利要求1所述的车辆下部结构，其中所述接收表面形成为比所述倾斜部更靠车辆横向方向内侧。3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆下部结构，其中作为所述倾斜部的一部分被压坏连同在平面图中所述悬架构件的朝向所述车身斜后侧的移动的结果，形成所述接收...

【专利技术属性】
技术研发人员：金子勇人，水尾大志，岩间俊树，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP