车辆前部结构制造技术

本发明专利技术涉及一种车辆前部结构(10)，具备：前纵梁(12)，其沿着车身前后方向而配置，并且具有使车身前部侧与车身后部侧相比而位于高位的倾斜部(14)；悬架梁(30)，其被配置在倾斜部(14)的车身前方侧，并且在从车辆宽度方向观察的侧面观察时，倾斜壁(40)被形成在与倾斜部(14)对置的部位处，所述倾斜壁(40)的倾斜角度被设为小于倾斜部(14)的倾斜角度。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆前部结构
本专利技术涉及一种车辆前部结构。
技术介绍
一直以来，已知一种如下的结构，即，通过支柱而将副框架的后端部与前侧框架连结在一起，在车辆的正面碰撞时，通过使支柱变形从而吸收碰撞载荷(例如，参照日本特开2012-206653号公报)。
技术实现思路
专利技术所要解决的课题然而，由于上述结构仅使支柱变形而并非使副框架从前侧框架上脱离的结构，因此存在副框架(悬架梁)被夹在动力单元与前侧框架(前纵梁)之间的可能性。即，为了有效地吸收对于副框架而从车身前方侧输入的碰撞载荷，其还存在改善的余地。因此，本专利技术的目的在于，获得一种能够有效地吸收对于悬架梁而从车身前方侧输入的碰撞载荷的车辆前部结构。用于解决课题的方法为了实现上述的目的，本专利技术所涉及的第一方式的车辆前部结构具备：前纵梁，其沿着车身前后方向而配置，并且具有使车身前部侧与车身后部侧相比而位于高位的倾斜部；悬架梁，其被配置于所述倾斜部的车身前方侧，并且在从车辆宽度方向的侧面观察时，在与所述倾斜部对置的部位处形成有倾斜壁，所述倾斜壁的倾斜角度被设为小于所述倾斜部的倾斜角度。根据第一方式，在从车辆宽度方向的侧面观察时，被形成在悬架梁上的倾斜壁的倾斜角度被设为小于前纵梁中的倾斜部的倾斜角度。因此，在碰撞载荷从车身前方侧被输入而使悬架梁后退开时，倾斜壁在被倾斜部引导的同时变得易于向车身后方下侧移动。即，悬架梁以在与前纵梁发生干涉的情况被抑制的同时向前纵梁的车身下方侧挤入的方式而进行移动。因此，能够有效地吸收对于悬架梁而从车身前方侧被输入的碰撞载荷。此外，本专利技术所涉及的第一方式的车辆前部结构为，在所述倾斜部的下表面侧形成有凹部，所述凹部具有朝向车身前上方的倾斜面，且在从车辆宽度方向的侧面观察时，所述倾斜面的倾斜角度被设为大于所述倾斜壁的倾斜角度。根据第一方式，在从车辆宽度方向的侧面观察时，被形成在倾斜部的下表面侧的凹部的朝向车身前上方的倾斜面的倾斜角度被设为，大于倾斜壁的倾斜角度。因此，在碰撞载荷从车身前方侧被输入而使悬架梁后退开时，倾斜壁在被倾斜面引导的同时向车身后方下侧进行移动。即，悬架梁以在与前纵梁发生干涉的情况被进一步抑制的同时向前纵梁的车身下方侧挤入的方式而进行移动。因此，能够更有效地吸收对于悬架梁而从车身前方侧被输入的碰撞载荷。此外，本专利技术所涉及的第二方式的车辆前部结构具备：前纵梁，其沿着车身前后方向而配置，并且具有使车身前部侧与车身后部侧相比而位于高位的倾斜部，且在该倾斜部的下表面侧形成有凹部，所述凹部具有朝向车身前上方的倾斜面；悬架梁，其被配置于所述倾斜部的车身前方侧，并且从车辆宽度方向的侧面观察时，在与所述倾斜面对置的部位处形成有倾斜壁，所述倾斜壁的倾斜角度被设为小于所述凹部中的倾斜面的倾斜角度。根据第二方式，在从车辆宽度方向的侧面观察时，被形成在悬架梁上的倾斜壁的倾斜角度被设为，小于被形成在前纵梁上的凹部的倾斜面的倾斜角度。因此，在碰撞载荷从车身前方侧被输入而使悬架梁后退开时，倾斜壁在被倾斜面引导的同时变得易于向车身后方下侧移动。即，悬架梁以在与前纵梁发生干涉的情况被抑制的同时向前纵梁的车身下方侧挤入的方式而进行移动。因此，能够有效地吸收对于悬架梁而从车身前方侧被输入的碰撞载荷。此外，本专利技术所涉及的第三方式的车辆前部结构为，在第一或第二方式的车辆前部结构中，所述悬架梁从所述倾斜壁的后端部起向车身后方侧一体地延伸设置，且具有被结合在所述倾斜部的下端部上的结合部。根据第三方式，被结合在倾斜部的下端部上的结合部，从悬架梁的倾斜壁的后端部起向车身后方侧一体地延伸设置。因此，与结合部和悬架梁分体设置的结构相比，悬架梁的安装变得容易，并且实现了制造成本的削减。此外，本专利技术所涉及的第四方式的车辆前部结构为，在第三方式的车辆前部结构中，所述结合部被形成为，在从车身前方侧被输入了碰撞载荷能够向车身下方侧折曲变形的平板状。根据第四方式，在对于悬架梁而从车身前方侧输入了碰撞载荷时，平板状的结合部将向车身下方侧折曲变形。因此，能够有效地吸收对于悬架梁而从车身前方侧被输入的碰撞载荷。另外，本专利技术中的“平板状”也包括例如边缘部朝向车身下方侧而弯曲成形的大致平板状。此外，本专利技术所涉及的第五方式的车辆前部结构为，在第三或第四方式的车辆前部结构中，在所述倾斜部的下端部上固定有盖形螺母，所述结合部通过使插穿在形成于该结合部上的贯穿孔中的螺栓被拧合至所述盖形螺母中，从而被结合在所述下端部上。根据第五方式，拧合有结合了结合部的螺栓的盖形螺母被固定在倾斜部的下端部上。即，提高了结合部相对于倾斜部的下端部的结合强度。因此，在对于悬架梁而从车身前方侧输入了碰撞载荷时，应力将集中在结合部的贯穿孔周围而使该贯穿孔周围断裂。由此，由于悬架梁从倾斜部的下端部上脱离并且以向前纵梁的车身下方侧较深地挤入的方式而进行移动，因此能够更有效地吸收对于悬架梁而从车身前方侧被输入的碰撞载荷。专利技术效果如以上所说明的那样，根据本专利技术所涉及的第一方式，能够有效地吸收对于悬架梁而从车身前方侧输入的碰撞载荷。根据本专利技术所涉及的第一方式，能够更有效地吸收对于悬架梁而从车身前方侧输入的碰撞载荷。根据本专利技术所涉及的第二方式，能够有效地吸收对于悬架梁而从车身前方侧输入的碰撞载荷。根据本专利技术所涉及的第三方式，结合部与和悬架梁的分体设置的结构相比，能够很容易地组装悬架梁，并且能够实现制造成本的削减。根据本专利技术所涉及的第四方式，能够更有效地吸收对于悬架梁而从车身前方侧被输入的碰撞载荷。根据本专利技术所涉及的第五方式，能够更有效地吸收对于悬架梁而从车身前方侧被输入的碰撞载荷。附图说明图1为构成第一实施方式所涉及的车辆前部结构的悬架梁的立体图。图2为表示第一实施方式所涉及的车辆前部结构的侧视图。图3为表示第一实施方式所涉及的车辆前部结构的主要部分的局部放大俯视图。图4为表示第一实施方式所涉及的车辆前部结构的主要部分的局部放大侧剖视图。图5为表示第一实施方式所涉及的车辆前部结构的刚刚进行了完全重叠正面碰撞之后的状态的侧剖视图。图6为表示第一实施方式所涉及的车辆前部结构的完全重叠正面碰撞后的状态的侧剖视图。图7为表示第二实施方式所涉及的车辆前部结构的侧视图。图8为表示第二实施方式所涉及的车辆前部结构的刚刚进行了完全重叠正面碰撞之后的状态的侧剖视图。图9为表示第二实施方式所涉及的车辆前部结构的完全重叠正面碰撞后的状态的侧剖视图。具体实施方式以下，根据附图来对本专利技术所涉及的实施方式进行详细说明。另外，为了便于说明，在各个附图中将适当表示的箭头标记UP设为车身上方向、将箭头标记FR设为车身前方、将箭头标记OUT设为车辆宽度方向外侧。此外，在以下的说明中，将在未进行特别说明而记载了上下、前后、左右方向的情况设为表示车身上下方向的上下、车身前后方向的前后、车身左右方向(车辆宽度方向)的左右。第一实施方式首先，对第一实施方式所涉及的车辆前部结构10进行说明。如图2所示，在车辆的前部侧，沿着车身前后方向延伸的矩形封闭截面形状(中空棱柱状)的前纵梁12以隔开预先规定的间隔且呈左右一对的形式而被设置在车身右方侧和车身左方侧(在图2中仅图示了车身左方侧)。在前纵梁12上，形成有用于使车身前部侧位于与车身后部侧相比为高位的倾斜部(脚踏部)14。而且，在倾斜部14本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆前部结构，具备：前纵梁，其沿着车身前后方向而配置，并且具有使车身前部侧与车身后部侧相比而位于高位的倾斜部；悬架梁，其被配置于所述倾斜部的车身前方侧，并且在从车辆宽度方向观察的侧面观察时，在与所述倾斜部对置的部位处形成有倾斜壁，所述倾斜壁的倾斜角度被设为小于所述倾斜部的倾斜角度。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.04.09 JP 2013-0813901.一种车辆前部结构，具备：前纵梁，其沿着车身前后方向而配置，并且具有使车身前部侧与车身后部侧相比而位于高位的倾斜部；悬架梁，其被配置于所述倾斜部的车身前方侧，并且在从车辆宽度方向的侧面观察时，在与所述倾斜部对置的部位处形成有倾斜壁，所述倾斜壁的倾斜角度被设为小于所述倾斜部的倾斜角度，在所述倾斜部的下表面侧形成有凹部，所述凹部具有朝向车身前上方的倾斜面，且在从车辆宽度方向的侧面观察时，所述倾斜面的倾斜角度被设为大于所述倾斜壁的倾斜角度。2.一种车辆前部结构，具备：前纵梁，其沿着车身前后方向而配置，并且具有使车身前部侧与车身后部侧相比而位于高位的倾斜部，且在该倾斜部的下表面侧形成有凹部，所述凹部具有朝向车身前上方的倾斜面；悬架梁，其被配置于所述倾斜部的车身前方侧，并且...

【专利技术属性】
技术研发人员：城冈正和，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP