一种紧急制动阀制造技术

本实用新型专利技术提供了一种紧急制动阀，属于铁路车辆中旅客列车的制动技术领域。它有效地解决了压力表与紧急制动阀安装部位分散和降低阀门开启力的问题，其特征在于阀体由两个分别与总风管和制动缸连接的接口。总风管压力表的周围由一个偏心拉环，拉环底部有支点及过支点并与阀心连接的阻力臂，阀体上部有安装制动缸压力表和总风管压力表的标准接口。主要用于旅客列车的紧急制动。（*该技术在2010年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及铁路车辆制动
，特别涉及铁路旅客列车的制动
现在我国应用中的旅客列车上所使用的紧急制动阀，是已沿用了几十年的的老产品，在保证旅客列车的安全运行上曾经并且正在起着重要的作用。如今，随着人民生活水平的提高，人们对客车的舒适性的要求也有相应的提高。对车上设备的性能除了一如既往的严格要求外，也要求客车的内部装饰更加美观、适用。老式的紧急制动阀与车内现代化的设备相比，显得不甚协调。老式的紧急制动阀只配一只压力表，且压力表和紧急制动阀是分开的，都通制动管。安装时在墙板上需要开两个孔，分别安装压力表和紧急制动阀，使得安装过程比较复杂。老式的紧急制动阀采用直接排风，阀口所需压力较大，虽然结构比较简单，但是它所需的开启力量较大。而客车上的乘务员多为女性，力量较弱，这就给他她们在操作上带来困难。现在部分客车上使用两根风管，分别通制动管和总风管，老式的紧急制动阀已不适应这种要求。根据铁路车辆维修规范，对压力表必须年检，年检时需将压力表拆下校验，校验后，压力表在安装时不易复位，破坏了车厢内整体美观。本技术的目的是提供一种紧急制动阀，它与压力表组合成一体，有效地解决了压力表与紧急制动阀安装位置分散，和降低阀口开启力的问题。本技术的目的可以由以下技术方案来实现紧急制动阀采用平衡阀放风原理，主要由安装压力表和压力表的阀体及其组件、放风阀、安装在车厢内的面板框架和后罩、拉环等零部件组成，所述阀体与车辆制动管螺纹连接，压力表和压力表分别与总风管和制动管连接，其特征在于阀体通过弯头下端与车辆制动管连接，所述阀体下部制动管连接接口的轴线与制动阀阀体轴线在水平方向有一段距离，制动管连接接口的水平线与总风管连接接口水平线在垂直方向有一段距离。过渡板的下部有一接口通总风管，后罩固定在车厢墙板内侧，面板框架嵌入车厢墙板外侧，总风管压力表的周围有一个偏心拉环，拉环下部边缘水平方向有一根销轴与阀体两侧的阻力臂连接，阻力臂中间有一固定销轴与阀体连接，阻力臂绕该销轴转动，阻力臂的另一端也有一根销轴，该销轴与活塞连接，阀体上部有一个安装制动管压力表的标准接口，与该接口相通的阀体上部装有阀座弹簧的一端与阀座的下端面接触，另一端处在活塞上部的C腔腔底，阀座的凸出部有一个放置弹簧的弹簧座，弹簧的上部紧靠阀芯的下端面，顶针与阀芯固接，在活塞和放风阀的内部分别有一小孔贯通C腔与A腔上下并与制动管相通；A腔通制动管，制动管的压力空气经放风阀和活塞中间的小孔到达活塞上部的C腔，B腔通大气。C腔的有效面积较A腔稍大，这样将活塞连同放风阀压向阀口的弹簧的力可以较小。所需启动放风的力量较小，便于操作，也大大地提高了紧急阀的密封性能和使用寿命。活塞和放风阀中部各有一轴向通孔，且这两个孔是相通的，它们使活塞上部的C腔和放风阀下部的A腔相互连通。A腔通制动管，制动管的压力空气经放风阀和活塞中间的小孔到达活塞上部的C腔，与制动管压力表相通。C腔的有效面积较A腔稍大，当C腔压力到达定压时，将把活塞连同放风阀压向阀口，加上弹簧的力，可以较好地实现阀口的密封。所需启动放风阀的力量较小，便于操作，也大大地提高了紧急阀的密封性能和使用寿命。放风阀开启时，制动管的压力空气由A腔经B腔排入大气。在阀体过渡板上部有一个安装总风管压力表的标准接口，与该接口相通的内部装有座落在弹簧上的阀芯，顶针的上端与阀座固接，下端与阀芯固接，在过渡板内部有暗道将阀芯下部的空腔与通总风管的接口连接。当装上总风管压力表时，总风管压力表下端的凸起部分压下顶针，顶针将阀芯往下顶，打开阀座下面的阀口，使总风管压力表与通总风管的接口相通。制动管压力表和总风管压力表与紧急制动阀组合成一个整体，检修压力表时可以在风管有压力时操作。需要检修时，取下总风管压力表后，阀芯在弹簧的作用下压向阀座下面的阀口，阀口会自动关闭，因而不需再在制动管通往紧急制动阀的气路上加装塞门。制动管压力表的附属结构的原理与此相同，结构类似。紧急制动阀分为面板和紧急制动阀组成两部分，安装时在墙板上只需开一个方孔即可。这样就便于安装，外观上也比较整洁。所述面板框架内有一块有机玻璃制成的活动防护门，面板框架的竖向内侧的上部各有一条带坡面的滑槽。总风管压力表的安装位置处于制动管压力表的前下方。本技术与现在使用中的紧急制动阀相比的优点。(1)定位准确，安装方便，外型美观；(2)由于将总风管压力表、制动管压力表和阀体组合到了一起，减小了紧急制动阀的体积，节省空间。(3)实施紧急制动的启动压力小，便于操作，提高了紧急阀的密封性能和使用寿命。(4)由于检修压力表时可以在有压力时操作，不需在制动管通往紧急制动阀的气路上加装塞门，可以避免因设置塞门引起的问题。(5)同时兼顾到了单管气路和双管气路两种情况。本技术的附图说明如下图1为本技术的不带防护罩与面板的侧面剖视图；图2为本技术的不带防护罩与面板的正面视图；图3为本技术的带面板的正面视图；图4为本技术的带防护罩与面板的侧面视图。以下结合附图对本技术作进一步描述紧急制动阀采用平衡阀放风原理，它主要由安装压力表1和压力表2的阀体14及其组件、放风阀12、安装在车厢内的面板框架24和后罩26、拉环3等零部件组成，所述阀体14与车辆制动管螺纹连接，压力表1和压力表2分别与总风管和制动管连接，阀体14通过弯头11下端与车辆制动管连接，所述阀体14下部制动管连接接口的轴线与制动阀阀体轴线在水平方向有一段距离，制动管连接接口的水平线与总风管连接接口水平线在垂直方向有一段距离。过渡板10的下部有一接口通总风管，后罩26固定在车厢墙板内侧，面板框架24嵌入车厢墙板外侧，总风管压力表2的周围有一个偏心拉环3，拉环3下部边缘水平方向有一根销轴与阀体14两侧的阻力臂连接，阻力臂中间有一固定销轴与阀体14连接，阻力臂绕该销轴转动，阻力臂的另一端也有一根销轴，该销轴与活塞15连接，阀体14上部有一个由压板5构成的安装制动管压力表1的标准接口23，与该接口相通的阀体14上部装有阀座21。弹簧16的一端与阀座21的下端面接触，另一端处在活塞15上部的C腔腔底，阀座21的凸出部有一个放置弹簧17的弹簧座19，弹簧17的上部紧靠阀芯18的下端面，顶针20与阀芯18固接，在活塞15和放风阀12的内部分别有一小孔贯通C腔与A腔上下并与制动管相通；放风阀12与活塞15连接处有阀套13，活塞15和放风阀12中部各有一轴向通孔，且这两个孔是相通的，它们使活塞15上部的C腔和放风阀12下部的A腔相互连通。A腔通制动管，制动管的压力空气经放风阀12和活塞15中间的小孔到达活塞15上部的C腔，与制动管压力表1相通。C腔的有效面积较A腔稍大，当C腔压力到达定压时，将把活塞15连同放风阀12压向阀口，加上弹簧的力，可以较好地实现阀口的密封。这样将活塞15连同放风阀12压向阀口的弹簧17的力可以较小。所需启动放风阀的力量较小，便于操作，也大大地提高了紧急阀的密封性能和使用寿命。放风阀开启时，制动管的压力空气由A腔经B腔排入大气。在阀体过渡板10上部有一个安装总风管压力表2的标准接口4，与该接口相通的内部装有座落在弹簧8上的阀芯9，顶针7的上端与阀座6固接，下端与阀芯9固接，在过渡板10内部有暗道将阀芯本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种紧急制动阀，主要由安装压力表（１）和压力表（２）的阀体（１４）及其组件、放风阀（１２）、安装在车厢内的面板框架（２４）和后罩（２６）、拉环（３）等零部件组成，所述阀体（１４）与车辆制动管螺纹连接，压力表（１）和压力表（２）分别与总风管和制动管连接，其特征在于阀体（１４）通过弯头（１１）下端与车辆制动管连接，过渡板（１０）的下部有一接口通总风管，后罩（２６）固定在车厢墙板内侧，面板框架（２４）嵌入车厢墙板外侧，总风管压力表（２）的周围有一个偏心拉环（３），拉环（３）下部边缘水平方向有一根销轴与阀体（１４）两侧的阻力臂连接，阻力臂中间有一固定销轴与阀体（１４）连接，阻力臂绕该销轴转动，阻力臂的另一端也有一根销轴，该销轴与活塞（１５）连接，阀体（１４）上部有一个安装制动管压力表（１）的标准接口（２３），与该接口相通的阀体（１４）上部装有阀座（２１）弹簧（１６）的一端与阀座（２１）的下端面接触，另一端处在活塞（１５）上部的Ｃ腔腔底，阀座（２１）的凸出部有一个放置弹簧（１７）的弹簧座（１９），弹簧（１７）的上部紧靠阀芯（１８）的下端面，顶针（２０）与阀芯固接，在活塞（１５）和放风阀（１２）的内部分别有一小孔贯通Ｃ腔与Ａ腔上下并与制动管相通；在阀体过渡板（１０）上部有一个安装总风管压力表２的标准接口（４），与该接口相通的内部装有座落在弹簧（８）上的阀芯（９），顶针（７）的上端与阀座（６）固接，下端与阀芯（９）固接，在过渡板（１０）内部有暗道将阀芯（９）下部的空腔与通总风管的接口连接。...

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张开文，
申请(专利权)人：西南交通大学，
类型：实用新型
国别省市：90[中国|成都]