一种转向及非转向门式驱动桥，其特征是在汽车原驱动桥两端分别设置轮边减速器，该轮边减速器的输入轴与驱动桥的半轴相连，输出轴与车轮相连，所述输入轴与输出轴平行布置，输入轴位于输出轴上方。（*该技术在2013年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及汽车部件，尤其涉及一种汽车转向及非转向门式驱动桥。
技术介绍
越野汽车各车桥一般均为驱动桥，装有转向轮的为转向驱动桥，不装转向轮的为非转向驱动桥。表明越野汽车越野性能的一个重要指标是离地间隙，各种越野汽车都设法提高离地间隙。驱动桥主减速器部位的离地间隙通常最小，一般越野车的离地间隙受轮胎直径和主减速器外壳体积的限制而不能提的太高，从而限制了车辆的通过型。
技术实现思路
本技术的目的是为了解决上述
技术介绍
存在的不足，提出一种能有效提高越野车离地间隙，从而提高越野车越野性能的转向及非转向门式驱动桥。为实现上述专利技术目的，本技术采用如下技术方案一种转向及非转向门式驱动桥，其特征是在汽车原驱动桥两端分别设置轮边减速器，该轮边减速器的输入轴与驱动桥的半轴相连，输出轴与车轮相连，所述输入轴与输出轴平行布置，输入轴位于输出轴上方。在上述方案中，所述轮边减速器包括一对减速齿轮、减速器壳体以及输入轴和输出轴，主动齿轮置于输入轴上，输入轴与驱动桥的半轴同心，从动齿轮置于输出轴上，输出轴与车轮同心。在上述方案中，所述减速器壳体固定在汽车非转向驱动桥两端；所述减速器壳体固定在汽车转向驱动桥两端的转向支座上。本技术的动力是由车桥的半轴通过轮边减速器传递给车轮，轮边减速器中主、从动齿轮的中心距即为离地间隙的提高量。因此，本技术能有效提高车辆，特别是越野车辆的离地间隙，从而提高越野车越野性能。附图说明图1是转向门式驱动桥结构示意图。图2是非转向门式驱动桥结构示意图。具体实施方式实施例1转向门式驱动桥，参见图1。该实施例包括桥壳1、转向支座2、轮边减速器3和制动盘4，其中，桥壳1和转向支座2采用传统驱动桥结构，轮边减速器3由壳体、主动齿轮5、输入轴6、从动齿轮7和输出轴8组成。所述输入轴6与输出轴8平行布置，输入轴6位于输出轴8上方，主动齿轮和从动齿轮分别位于输入轴和输出轴上。所述减速器壳体固定在汽车转向驱动桥两端的转向支座2上，轮边减速器输入轴与驱动桥的半轴同心且与其相连，输出轴与车轮同心且与其相连。在轮边减速器壳体端面装有制动盘4。实施例2非转向门式驱动桥，参见图2。该实施例包括桥壳1、轮边减速器3和制动盘4，其中，桥壳1采用传统驱动桥结构，轮边减速器3的结构与实施例1相同。所述减速器壳体直接固定在汽车转向驱动桥两端，其连接方式与实施例1相同。综上所述，本技术不但新颖，而且实用，其创新之设计确能有效提高车辆，特别是越野车辆的离地间隙，从而提高越野车越野性能。具有实质性的特点和显著的进步。尽管上述实施例对本技术作出了详尽的描述，但人们还可对其作出不偏离中心的修改，这些修改都属于本技术的保护范围之内，本技术的保护范围应以权利要求书为准。权利要求1.一种转向及非转向门式驱动桥，其特征是在汽车原驱动桥两端分别设置轮边减速器，该轮边减速器的输入轴与驱动桥的半轴相连，输出轴与车轮相连，所述输入轴与输出轴平行布置，输入轴位于输出轴上方。2.按照权利要求1所述转向及非转向门式驱动桥，其特征是所述轮边减速器包括一对减速齿轮、减速器壳体以及输入轴和输出轴，主动齿轮置于输入轴上，输入轴与驱动桥的半轴同心，从动齿轮置于输出轴上，输出轴与车轮同心。3.按照权利要求1或2所述转向及非转向门式驱动桥，其特征是所述减速器壳体固定在汽车非转向驱动桥两端。4.按照权利要求1或2所述转向及非转向门式驱动桥，其特征是所述减速器壳体固定在汽车转向驱动桥两端的转向支座上。专利摘要一种转向及非转向门式驱动桥，其特征是在汽车原驱动桥两端分别设置轮边减速器，该轮边减速器的输入轴与驱动桥的半轴相连，输出轴与车轮相连，所述输入轴与输出轴平行布置，输入轴位于输出轴上方。本技术的动力是由车桥的半轴通过轮边减速器传递给车轮，轮边减速器中主、从动齿轮的中心距即为离地间隙的提高量。因此，本技术能有效提高车辆，特别是越野车辆的离地间隙，从而提高越野车越野性能。文档编号B60B35/00GK2616409SQ0324135公开日2004年5月19日 申请日期2003年4月24日 优先权日2003年4月24日专利技术者朱柏山 申请人:朱柏山本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：朱柏山，
申请(专利权)人：朱柏山，
类型：实用新型
国别省市：
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