车辆和车辆的控制方法技术

车辆（100）利用来自所搭载的蓄电装置（110）的电力，通过PCU（120）驱动电动发电机（150）来产生行驶驱动力。作为对PCU（120）所包含的电容器（C2）的残留电荷进行放电的功能，车辆（100）能够执行MG放电和PCU放电，所述MG放电是以不使转矩产生的方式对电动发电机（150）通电来进行放电，所述PCU放电是通过PCU（120）内部的开关元件的通电损耗来进行放电。HV-ECU（300）在检测到车辆（100）的碰撞的情况下，优先执行PCU放电，并且在电容器（C2）的电压高的情况下执行MG放电。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】车辆（100）利用来自所搭载的蓄电装置（110）的电力，通过PCU（120）驱动电动发电机（150）来产生行驶驱动力。作为对PCU（120）所包含的电容器（C2）的残留电荷进行放电的功能，车辆（100）能够执行MG放电和PCU放电，所述MG放电是以不使转矩产生的方式对电动发电机（150）通电来进行放电，所述PCU放电是通过PCU（120）内部的开关元件的通电损耗来进行放电。HV-ECU（300）在检测到车辆（100）的碰撞的情况下，优先执行PCU放电，并且在电容器（C2）的电压高的情况下执行MG放电。【专利说明】
本专利技术涉及，更具体地说，涉及车辆碰撞时对驱动装置内的电容器的残留电荷进行放电的技术。
技术介绍
近年来，作为环保型车辆，搭载蓄电装置(例如二次电池、电容器等)、利用从蓄积于蓄电装置的电力产生的驱动力来行驶的电动车辆受到注目。该电动车辆例如包括电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车等。在这些电动车辆中，有时具备用于在起步时、加速时从蓄电装置接受电力来产生用于行驶的驱动力、并在制动时通过再生制动进行发电并将电能蓄积于蓄电装置的电动发电机。这样，为了根据行驶状态控制电动发电机，电动车辆搭载有通过转换器、变换器等来变换电力的电力变换装置。在这样的电力变换装置中，为了使所供给的直流电力稳定化而具备大容量的平滑电容器。并且，在电力变换装置的工作期间，平滑电容器中蓄积有与施加电压相应的电荷。在车辆发生了碰撞这一情况下，需要快速地对蓄积于该平滑电容器的电荷进行放电。日本特开2005-020952号公报(专利文献I)公开了如下结构:在将电动机作为驱动源之一的车辆中，在车辆行驶期间预测到碰撞的情况下，通过HV-ECU对变换器电路的IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor:绝缘栅双极晶体管)进行开关控制以在电动机不产生转矩，对变换器内的电容器的电荷进行放电。现有技术文献专利文献1:日本特开2005-020952号公报专利文献2:日本特开2010-178595号公报专利文献3:日本特开2009-268222号公报专利文献4:日本特开2010-233310号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题根据日本特开2005-020952号公报(专利文献I)所公开的技术，在预测到车辆的碰撞的情况下，由于变换器内的电容器所蓄积的电荷被电动机消耗，所以在碰撞发生时也能够排除蓄积于电容器的高压电力对周围的影响。然而，在日本特开2005-020952号公报(专利文献I)中，需要来自控制装置的用于驱动变换器的IGBT的指令。因此，在碰撞时无法进行从控制装置向变换器的通信的情况、向控制装置的电源中断等情况下，无法输出IGBT的驱动指令，从而有可能发生无法适当地对电容器的残留电荷进行放电的情况。另外，另一方面，在发生了碰撞的情况下，有时采用利用由IGBT的通电损耗所消耗的电力对电容器的残留电荷进行放电的方法。但是，在该情况下，为了防止由热导致的IGBT的损坏，需要对可放电的电压、IGBT的元件温度等设置限制。于是，有可能发生放电花费时间、或由于限制而无法进行放电动作的情况。本专利技术是为了解决这样的问题而提出的，其目的在于，在具备含有电容器的驱动装置的车辆中，在发生碰撞时，能够短时间且切实地对蓄积于电容器的残留电荷进行放电。用于解决问题的手段本专利技术的车辆能够利用来自所搭载的蓄电装置的电力产生行驶驱动力，具备:负载装置；驱动装置，对来自蓄电装置的电力进行变换并驱动负载装置；第I控制装置，用于控制驱动装置；和碰撞检测部，用于检测车辆的碰撞。驱动装置包括、变换器、与变换器的直流侧端子连接的电容器、第2控制装置和放电电路。变换器具有开关元件，用于将来自蓄电装置的直流电力变换为交流电力并驱动负载装置。第2控制装置能够与第I控制装置进行信号的授受，并用于基于来自第I控制装置的指令来控制变换器的开关元件。放电电路在通过碰撞检测部检测到车辆的碰撞的情况下，基于来自第2控制装置的指令进行第I放电动作，所述第I放电动作是在驱动装置内消耗电容器的残留电荷的动作。第I控制装置在通过碰撞检测部检测到车辆的碰撞的情况下，在电容器的电压超过预先确定的阈值时，将用于使第2控制装置执行第2放电动作的指令向第2控制装置输出，所述第2放电动作是对负载装置通电来使电容器的残留电荷放电的动作。优选，第I控制装置在从放电电路的第I放电动作开始起经过预定期间后，在电容器的电压超过预先确定的阈值的情况下，将用于使第2控制装置执行第2放电动作的指令向第2控制装置输出。优选，第2控制装置在与第I控制装置之间的通信异常的情况下，使放电电路执行第I放电动作。 优选，车辆还具备电池，所述电池用于向第I控制装置和第2控制装置供给电源电压。放电电路在来自电池的电源电压低于预先确定的基准电压的情况下，与有无来自第2控制装置的指令无关而执行第I放电动作。优选，放电电路通过在使变换器的至少I相的桥式电路的2个开关元件中的一个开关元件导通的状态下使另一个开关元件的控制端子电压降低并切换导通和非导通来执行第I放电动作。优选，驱动装置还包括与电容器并联连接的放电部。放电部具有串联连接的电阻器和开关。放电电路通过将开关设为导通状态来执行第I放电动作。优选，负载装置是与车辆的驱动轮连接并用于产生行驶驱动力的旋转电机。本专利技术的车辆的控制方法是能够利用来自所搭载的蓄电装置的电力来产生行驶驱动力的车辆的控制方法。车辆包括:负载装置；驱动装置，对来自蓄电装置的电力进行变换并驱动负载装置；和碰撞检测部，用于检测车辆的碰撞。驱动装置具有:变换器，其具有开关元件，用于将来自蓄电装置的直流电力变换为交流电力并驱动负载装置；电容器，与变换器的直流侧端子连接；和放电电路，用于进行第I放电动作，所述第I放电动作是在驱动装置内消耗电容器的残留电荷的动作。控制方法包括:在通过碰撞检测部检测到车辆的碰撞的情况下，通过放电电路进行第I放电动作的步骤；和在通过碰撞检测部检测到车辆的碰撞的情况下，在电容器的电压超过预先确定的阈值时，控制变换器以执行第2放电动作的步骤，所述第2放电动作是对负载装置通电来使电容器的残留电荷放电的动作。专利技术的效果根据本专利技术，在具备包含电容器的驱动装置的车辆中，在碰撞发生时，能够短时间且切实地对蓄积于电容器的残留电荷进行放电【专利附图】【附图说明】图1是本实施方式的车辆的整体框图。图2是用于说明使用了电动发电机进行电容器的放电的图。图3是用于说明P⑶放电的一例的图。 图4是用于说明P⑶放电的其他例的图。图5是用于说明在本实施方式中由HV-ECU执行的放电控制处理的详细内容的流程图。图6是用于说明在发生了 HV-E⑶与MG-E⑶之间的通信异常的情况下由MG-E⑶执行的放电控制处理的流程图。图7是用于说明发生了辅机电池电压的降低的情况下由放电电路执行的放电控制处理的流程图。标号说明100 车辆，110 蓄电装置，115SMR，120PCU，130 转换器，140 变换器，141U 相臂，142V相臂，143W相臂，145U45A电流传感器，150电动发电机，154动力传递传动装置，155驱动轮，160MG-ECU，170放电电路，171控制部，172栅极驱动部，173本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，能够利用来自所搭载的蓄电装置（110）的电力产生行驶驱动力，具备：负载装置（150）；驱动装置（120），对来自所述蓄电装置（110）的电力进行变换并驱动所述负载装置（150）；第1控制装置（300），用于控制所述驱动装置（120）；和碰撞检测部（190），用于检测所述车辆（100）的碰撞，所述驱动装置（120）包括：变换器（140），具有开关元件（Q3～Q8），用于将来自所述蓄电装置（110）的直流电力变换为交流电力并驱动所述负载装置（150）；电容器（C2），与所述变换器（140）的直流侧端子连接；第2控制装置（160），能够与所述第1控制装置（300）进行信号的授受，并用于基于来自所述第1控制装置（300）的指令来控制所述开关元件（Q3～Q8）；和放电电路（170），用于在通过所述碰撞检测部（190）检测到所述车辆（100）的碰撞的情况下，基于来自所述第2控制装置（160）的指令进行第1放电动作，所述第1放电动作是在所述驱动装置（120）内消耗所述电容器（C2）的残留电荷的动作，所述第1控制装置（300），在通过所述碰撞检测部（190）检测到所述车辆（100）的碰撞的情况下，在所述电容器（C2）的电压超过预先确定的阈值时，将用于使所述第2控制装置（160）执行第2放电动作的指令向所述第2控制装置（160）输出，所述第2放电动作是对所述负载装置（150）通电来使所述电容器（C2）的残留电荷放电的动作。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：勘崎廷夫，北野英司，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：