包括碰撞控制系统的车辆、碰撞控制系统和方法技术方案

碰撞控制系统(40)用于在碰撞过程中控制车辆的组合仪表(30)的偏转。所述碰撞控制系统(40)包括：转向组件(10)，其包括转向盘(12)和转向柱(11)；横车梁(20)，其包括第一滑动表面(22)；和仪表面板组件(35)，其包括组合仪表(30)和第二滑动表面(32)，所述第二滑动表面(32)布置成在所述碰撞过程中抵靠所述第一滑动表面(22)并沿所述第一滑动表面(22)滑动。在碰撞过程中，所述转向柱(11)构造成以受控方式向前移动并且所述转向组件(10)布置成推压所述组合仪表(30)，使得所述仪表面板组件(35)的所述第二滑动表面(32)沿所述第一滑动表面(22)滑动，以便所述组合仪表(30)受控偏转。

Vehicle including crash control system, collision control system and method

A collision control system (40) is used to control the deflection of a combination instrument (30) of a vehicle during a collision. The collision control system (40) includes a steering assembly (10), which comprises a steering wheel (12) and the steering column (11); the cross car beam (20), which comprises a first sliding surface (22); and the instrument panel assembly (35), including the combination instrument (30) and second slide the surface (32), the second sliding surface (32) is arranged to abut on the first sliding surface in the collision process (22) surface and along the first slide slide (22). In the collision process, the steering column (11) configured to move forward in a controlled manner and the steering assembly (10) arranged to push the combination instrument (30), the instrument panel assembly (35) of the second sliding surfaces (32) along the first sliding surface (22) sliding, so that the combination instrument (30) controlled deflection.

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本文中所呈现的示例性实施例涉及在碰撞过程中控制车辆的组合仪表(instrumentcluster)的偏转的碰撞控制系统。示例性实施例还涉及包括这种碰撞控制系统的车辆以及对应的用于在碰撞过程中控制车辆的组合仪表的偏转的方法。
技术介绍
乘客安全是设计现代车辆(例如乘用轿车)的主要关注点之一。在碰撞事件期间施加在乘客身上的力可能大到足以导致严重的或致命的伤害。现代车辆通常在驾驶员侧配备有气囊，其在严重碰撞期间展开。大多数车辆具有位于车厢内转向盘中心附近的这种气囊。在一些现代车辆中，在碰撞事件期间，转向柱也将以受控的方式向前移动，即，使得转向盘沿车辆的向前方向移位。除了其他作用之外，这将减小施加到驾驶员身上的力，在气囊正常展开的情况下，这对气囊也是一种补充。转向柱的移位所带来的一个问题在于，在其移位过程中可能会冲击组合仪表，即，在仪表板中通常位于转向柱上方一组仪表和其他指示器。这可能在碰撞期间造成其益处被削弱，因为组合仪表会阻碍转向柱的向前移动(这可能导致对作用在驾驶员上的力的减小不足够低)。另外，该力可能损坏或破碎组合仪表，这导致高的维修成本和/或组合仪表的碎片散布在车辆内部而给乘客带来额外的风险。US2009/0085338A1讨论了一种车辆仪表板结构来确保碰撞期间转向柱的向前移位。该仪表板结构布置成在转向柱盖接触该组合仪表时组件时使得该组合仪表分离，并向上推动仪表单元。这允许转向机构朝向车辆的前部移位。WO00/17035A1公开了一种仪表板装置，转向机构适于朝向该仪表板移位。该仪表板的一部分连接到烟火式(pyrotechnic)去除构件，该烟火式去除构件布置成在碰撞期间沿导向件拉动该部分仪表板而远离转向盘。虽然在现有技术中发现的这些方案在一些情况下工作良好，但是在车辆领域中仍然存在改进碰撞控制方案的空间。
技术实现思路
本公开的一个目的是提供一种用于在碰撞过程中控制车辆的组合仪表的偏转的碰撞控制系统。本公开的另一个目的是提供包括这样的碰撞控制系统的车辆。本公开的再一个目的是提供一种用于在碰撞过程中控制车辆的组合仪表的偏转的方法。本公开的一个目的是通过根据权利要求的碰撞控制系统来实现的。在用于在碰撞过程中控制车辆的组合仪表的偏转的碰撞控制系统中，所述碰撞控制系统包括：转向组件，其包括转向盘和转向柱；横车梁，其包括第一滑动表面；和仪表面板组件，其包括组合仪表和第二滑动表面，所述第二滑动表面布置成在所述碰撞过程中抵靠所述第一滑动表面并沿所述第一滑动表面滑动。在碰撞过程中，所述转向柱构造成以受控方式向前移动，并且所述转向组件布置成推压所述组合仪表，使得所述仪表面板组件的所述第二滑动表面沿所述第一滑动表面滑动，以便所述组合仪表受控偏转。该碰撞控制系统的一个示例性优点在于该组合仪表是以一种可预测的且安全的方式进行偏转的。这允许转向组件和特别是转向柱在车辆碰撞过程中更可靠且可控地吸收大小被良好限定且良好分布的力。这可以例如发生在相对严重的碰撞过程中或者在其中气囊已经展开的第一次碰撞之后作为二次碰撞的一部分而发生。通过使用横车梁作为组合仪表的偏转运动的刚性支撑，这进一步使得组合仪表能够进行偏转。因此，已有的横车梁可以具有双重功能：为仪表面板和转向组件提供支撑，以及为该偏转运动提供支撑。由此，不需要额外的部件来提供必要的偏转支撑。根据一些示例性实施例，所述组合仪表包括所述第二滑动表面。在另一示例性实施例中，所述仪表面板组件包括仪表面板基板，所述仪表面板基板包括第二滑动表面。由此，该组合仪表可以直接在横车梁的表面上滑动，或者该组合仪表可以布置在仪表面板基板内或仪表面板基板上，而仪表面板基板将在该横车梁的表面上滑动。根据一些示例性实施例，所述横车梁的所述第一滑动表面位于所述横车梁上的横车梁附件上。这允许独立于横车梁的形状和尺寸来选择第一滑动表面的尺寸。根据一些示例性实施例，仪表面板组件包括仪表面板基板，仪表面板基板包括第一滑动表面，组合仪表包括所述第二滑动表面。这允许当组合仪表布置在仪表面板基板内时在其内部进行滑动，而仪表面板基板由横车梁支撑。由此，横车梁还支撑第一滑动表面。根据一些示例性实施例，组合仪表包括所述第二滑动表面。因此，组合仪表可以构造成直接接触第一滑动表面。第二滑动表面可以位于组合仪表的后部和/或底部。第二滑动表面可以与组合仪表的壳体一体形成，或者可替代地位于永久附接到组合仪表的分立部件上，例如由塑料和/或金属材料制成的专门设计的滑动部件。根据一些示例性实施例，仪表面板组件包括仪表面板基板，并且所述仪表面板基板包括所述第二滑动表面。在该布置中，在碰撞过程中，组合仪表推动仪表面板基板，而仪表面板基板沿着第一滑动表面滑动。仪表面板基板中用于保持组合仪表的部分在这种结构中优选是比较柔性的，以允许组合仪表进行充分偏转，且不会引起任何显著的反作用力。根据一些示例性实施例，组合仪表布置成由仪表面板组件的隔室部分地包围，并且所述隔室的一部分布置成在所述碰撞过程中当所述组合仪表移位时发生挠曲。这为组合仪表要进行的移位提供了额外的空间，否则可能会被仪表板的内部所阻止。主要相关的挠曲方向是沿着滑动表面的方向，即朝向车辆的前部和上部的方向。根据一些示例性实施例，第一滑动表面的延伸方向相对于转向柱的轴向延伸方向限定了一角度。所述角度在10-80度的范围内，特别是在20-60度的范围内，更特别是在30-55度的范围内。该角度取决于仪表板尺寸，并且该角度是确保组合仪表沿正确方向偏转所必需的。如果角度太大，则压在组合仪表上的力不会将其移出该路径，而是撞击它。如果角度太小，则将其推出路径的距离太短。根据一些示例性实施例，所述转向组件包括布置在所述转向柱处的转向组件附件，其中所述转向组件附件包括支承表面，并且其中所述转向组件布置成由所述支承表面推压所述组合仪表，以及其中所述支承表面的延伸方向相对于所述转向柱的轴向延伸方向限定了一角度，并且其中所述角度在10-80度的范围内，特别是在30-75度的范围内，以及更特别是在45-70度的范围内。这样成角度的表面有助于提高碰撞控制系统将组合仪表推离转向组件的路径的能力。根据一些示例性实施例，第一和第二滑动表面中的至少一个沿着第一或第二滑动表面的至少部分延伸范围具有至少一个凹槽，该至少一个凹槽在所述第二滑动表面沿所述第一滑动表面的预期滑动方向上。这允许调节表面接触面积以实现第一和第二滑动表面之间的优选摩擦。因此，该摩擦值可以用许多不同的材料实现，并且可以容易地与现有部件整合。根据一些示例性实施例，第一和第二滑动表面构造成用于沿着朝横车梁上方的点的方向偏转组合仪表。取决于仪表板内部的尺寸，这允许沿一个方向推动组合仪表，而不会撞击横车梁或被横车梁阻碍。根据一些示例性实施例，第一滑动表面基本上是平的。这为组合仪表提供了直线的偏转路径。根据一些示例性实施例，碰撞控制系统构造成使得沿所述第一滑动表面偏转所述组合仪表50mm所需的力低于500N，更优选低于300N。相比于转向柱以受控方式向前移动过程中所吸收的力，偏转组合仪表所需要的力最好是较低的，以便不会对车辆碰撞时转向盘的已经计算好且受控的向前运动产生负面影响。原则上，偏转组合仪表所需的力优选是非常低的，例如小于以受控方式向前移动转向柱所本文档来自技高网...

【技术保护点】
碰撞控制系统(40)，用于在碰撞过程中控制车辆的组合仪表(30)的偏转，其中，所述碰撞控制系统(40)包括：转向组件(10)，其包括转向盘(12)和转向柱(11)；横车梁(20)，其包括第一滑动表面(22)；和仪表面板组件(35)，其包括组合仪表(30)和第二滑动表面(32)，所述第二滑动表面(32)布置成在所述碰撞过程中抵靠所述第一滑动表面(22)并沿所述第一滑动表面(22)滑动；其中，在碰撞过程中，所述转向柱(11)构造成以受控方式向前移动并且所述转向组件(10)布置成推压所述组合仪表(30)，使得所述仪表面板组件(35)的所述第二滑动表面(32)沿所述第一滑动表面(22)滑动，以便所述组合仪表(30)受控偏转。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.05.07 SE 1550581-11.碰撞控制系统(40)，用于在碰撞过程中控制车辆的组合仪表(30)的偏转，其中，所述碰撞控制系统(40)包括：转向组件(10)，其包括转向盘(12)和转向柱(11)；横车梁(20)，其包括第一滑动表面(22)；和仪表面板组件(35)，其包括组合仪表(30)和第二滑动表面(32)，所述第二滑动表面(32)布置成在所述碰撞过程中抵靠所述第一滑动表面(22)并沿所述第一滑动表面(22)滑动；其中，在碰撞过程中，所述转向柱(11)构造成以受控方式向前移动并且所述转向组件(10)布置成推压所述组合仪表(30)，使得所述仪表面板组件(35)的所述第二滑动表面(32)沿所述第一滑动表面(22)滑动，以便所述组合仪表(30)受控偏转。2.根据权利要求1所述的碰撞控制系统(40)，其中，所述组合仪表(30)包括所述第二滑动表面(32)；或者其中，所述仪表面板组件(35)包括仪表面板基板(36)，所述仪表面板基板(36)包括所述第二滑动表面(32)。3.根据权利要求2所述的碰撞控制系统(40)，其中，所述横车梁(20)的所述第一滑动表面(22)位于横车梁附件(21)上，所述横车梁附件(21)位于所述横车梁(20)上。4.根据权利要求1所述的碰撞控制系统(40)，其中，所述仪表面板组件(35)包括仪表面板基板(36)，所述仪表面板基板(36)包括所述第一滑动表面(22)，并且其中，所述组合仪表(30)包括所述第二滑动表面(32)。5.根据在前权利要求中任一项所述的碰撞控制系统(40)，其中，所述组合仪表(30)布置成是由所述仪表面板组件(35)的隔室部分地包围的，并且其中所述隔室的至少一部分布置成在所述碰撞过程中当所述组合仪表(30)移位时发生挠曲。6.根据在前权利要求中任一项所述的碰撞控制系统(40)，其中，所述第一滑动表面(22)的延伸方向相对于所述转向柱(11)的轴向延伸方向限定了一角度(α1)，并且其中，所述角度(α1)是在10-80度的范围内，特别是在20-60度的范围内，更特别是在30-55度的范围内。7.根据在前权利要求中任一项所述的碰撞控制系统(40)，其中，所述转向组件(10)包括布置在所述转向柱(11)处的转向组件附件(14)；其中，所述转向组件附件(14)包括支承表面(15)；其中，所述转向组件(10)布置成在所述碰撞过程中由所述支承表面(15)推压所述组合仪表(30)；其中，所述支承表面(15)的延伸...

【专利技术属性】
技术研发人员：托尼·厄尔，乌尔班·文特，
申请(专利权)人：中欧车辆技术公司，
类型：发明
国别省市：瑞典;SE