本发明专利技术的目的在于提出一种用于混合动力机动车辆的或具有双离合器的导控变速箱的操控方法，以用于将初始传动比（RI）转变为最终传动比（RF），其特征在于，在同步阶段，确定同步的目标输入轴的最终速度，以执行爪形离合器联结阶段，该目标输入轴的最终速度是改变传动比前的输入轴速度、同步器接近阶段的车辆的加速度和预设的同步时间的函数。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于混合动力机动车辆的或具有双离合器的导控变速箱的操控方法。更具体地，本专利技术的目的在于提出一种对具有双离合器的变速箱或混合动力结构车辆的变速箱的同步装置进行导控的方法，从而操控具有目标传动比的爪形离合器联结阶段。
技术介绍
在现有技术中，变速箱可以使可用的发动机扭矩匹配车辆移动所需的扭矩。导控变速箱是传统的变速箱，但是导控变速箱的速度比的转变借助于由电子计算机导控的离合器而自动地进行。导控变速箱提供多种导控模式。实际上，导控变速箱包括完全自动的模式，该完全自动的模式代替驾驶员连续转变传动比并且换低档。导控变速箱还包括手动模式，在该手动模式下，驾驶员请求改变速度比，并且在该手动模式下，计算机检测到来自驾驶员的该请求，并对该请求进行处理，从而控制热力发动机，并且连续地导控松开离合器的阶段、接合传动比的爪形离合器脱离联结阶段、驾驶员希望的传动比选择、同步阶段、希望传动比的爪形离合器联结阶段和逐渐锁闭离合器恢复发动机扭矩。具有双离合器的导控变速箱是改进的变速箱。实际上，具有双离合器的导控变速箱重新采用了分为两个半箱的典型手动变速箱的结构。两个半箱被设计使得其中一个半箱用于偶数速度比而另一个半箱用于奇数速度比。具有双离合器的导控变速箱包括至少两个输入轴，每个输入轴通过双离合器系统耦合到发动机的轴上。第一输入轴通过接合至少一个限定第一速度的减速比耦合到第一输出轴上。第二输入轴通过接合至少一个限定第二速度的减速比耦合到第二输出轴上。该第二速度允许相对于第一速度的更弱的减速。在具有双离合器的变速箱中，离合器和传动比的选择由起动系统通过液压千斤顶或电发动机操控。具有双离合器的变速箱因此可以预先选择较大或较小的速度，以便提升或降低所希望的速度比。当速度转变时，起动系统取代驾驶员负责起动离合器并转变传动比。起动系统打开第一半箱的离合器并且同时关闭第二半箱的离合器。起动系统由电子计算机导控，该电子计算机能够根据驾驶员的驾驶模式来调节其动作。然而，导控变速箱意味着扭矩的断开，换言之，在转变速度比时，打开离合器，因此在车辆的发动机和车轮之间不再有扭矩的传输。这意味着在转变传动比时，车辆的速度不再变化。然而，了解在其中应该检测同步终止的输入轴的速度是首要的，因为这种了解对导控目标传动比的爪形离合器联结阶段是必需的。该爪形离合器联结阶段实际上进行位置导控，而同步阶段则进行力的导控。因此必须确切地确定力的导控阶段的结束，从而更好地 导控移动阶段。实际上，如果位置导控的指令相对于操控位置偏差，则在爪形离合器上存在撞击风险，从而可能导致驾驶员不快，甚至导致爪形离合器损坏，由此使变速箱不能使用。实际上，在同步阶段时由致动器施加在换挡拨叉上的力是突然释放的。目前，通过用速度比转变之前的车辆速度乘以希望的最终速度比的减速比来计算目标输入轴的速度。然而，目标输入轴速度的传统计算模式无法应用在具有混合动力结构和/或具有双离合器的车 辆中。实际上，混合动力型车辆可以包括设置在车辆后桥总成上的电发动机组和设置在前桥总成上的热发动机组。在改变传动比时，电发动机组补偿由于打开离合器所导致的扭矩损耗。在具有双离合器的变速箱的情况下，在未连接离合器的半箱上实施减速的改变，而由连接离合器的半箱传输扭矩。在这两种情况下，在同步阶段，车辆速度变化，并且不能再像之前那样实施同步结束时目标输入轴的速度的计算。第一文献FR-A-2 915 260公开了一种可以在不同速度比之间确定并协调同步时间的方法。第二文献FR-A-2 794 512公开了一种在自动变速箱上连续转变传动比时使爪形离合器联结的点动最小化的控制方法。然而，这些文献不可以使本领域技术人员在同步阶段结束时确定具有双离合器的变速箱或混合动力车辆的变速箱的目标输入轴的实际速度。
技术实现思路
本专利技术的目的在于解决现有技术的缺陷。为此，本专利技术提出一种具有双离合器的导控变速箱或连接到电后桥总成的传统导控变速箱的操控方法，该方法包括对同步的目标输入轴的最终速度的确定步骤，以在更恰当的时间执行爪形离合器联结阶段。本专利技术的目的因此在于提出一种机动车辆的导控变速箱或具有双离合器的变速箱的操控方法，以用于将初始传动比(RI)转变为最终传动比(RF)，其特征在于，在同步阶段-确定同步的目标输入轴的最终速度，以执行爪形离合器联结阶段，-所述目标输入轴的最终速度是改变传动比前的输入轴速度、同步器接近阶段的车辆的加速度以及预设的同步时间的函数。本专利技术还包括以下特征中的任一项-目标输入轴的最终速度Wapfinale等于Wapfinale= (Vfsynch/2)*60* (1/Kpont)* (1/Kf),Vfsynch=Vfapp+A*T,Vfapp=VitVehinit+A*Tap,VitVehinit是车辆在转变传动比开始时的速度，A是车辆的加速度，T=Ts+Tap,Tap是同步器接近阶段的时间，Ts是同步阶段的持续时间，Kpont是车桥的减速比，Kf是最终传动比的减速比；-根据确定的所述目标输入轴的最终速度，以待啮合的爪形离合器的爪形离合器联结阶段的速度调节导控的时间，-由驾驶员和/或由改变传动比的自动模式操控速度比的改变。本专利技术还涉及一种机动车辆的具有双离合器的变速箱，包括-第一离合器3和第二离合器5，所述第一离合器3驱动中空的第一输入轴4，所述第二离合器5与第一离合器并列,所述第二离合器5驱动实心的第二输入轴6,所述第二输入轴6通过中空的输入轴4的内部， -输入轴4、6，所述输入轴4、6通过速度比分别耦合在输出轴7、8上，-所述速度比分布在两个半箱上，第一半箱包括偶数速度比而第二半箱包括奇数速度比，-速度比包括第一齿轮，所述第一齿轮一体连接到输入轴，所述第一齿轮由自由旋转地安装在输出轴上并通过具有爪形离合器的箱与该轴一体连接的第二齿轮啮合，其特征在于，所述变速箱还包括实现按照上述特征中任一项所述方法的装置。附图说明通过阅读以下说明并参考附图，本专利技术将被更好地理解。附图仅以示例性而非对本专利技术的限制性而示出。附图示出-图I:按照本专利技术的导控变速箱的示意图；-图2:按照本专利技术的方法的功能图；-图3:示出关于换挡拨叉位置的变化、车辆速度、目标输入轴的速度的曲线的一组时间图表。具体实施例方式相同的元件在不同的图上保留同样的附图标记。图I示出按照本专利技术的导控变速箱I的示例。该变速箱1，通过具有双离合器的系统2接收发动机轴(未不出)的运动。该系统2包括驱动中空的第一输入轴4的第一离合器3。系统2还包括第二离合器5，该第二离合器5驱动通过中空的输入轴4内部的实心的第二输入轴6。输入轴4、6每个均耦合在输出轴7、8上，并且通过速度比传输旋转运动。在该实施方式中，区分输出轴7的第一传动比11，该第一传动比11在以下称为传动比I。该传动比I包括一体地连接到轴6上的第一齿轮21。该齿轮21由自由旋转地安装在输出轴7上的第二齿轮31啮合。输出轴7的第二传动比12被称为传动比II。该传动比II包括一体地连接到轴4的第一齿轮22。该齿轮22由自由旋转地安装在输出轴7上的第二齿轮32啮合。输出轴8的第三传动比13被称为传动比III。该传动比III包括一体地连接到轴6的第一齿轮23。该齿轮23由自由旋转地安装在输出轴8上的第二齿轮33本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2009.10.09 FR 09570511.一种用于混合动力机动车辆的或具有双离合器的导控变速箱的操控方法，用于将初始传动比(RI)转变为最终传动比(RF)， 其特征在于，在同步阶段 -确定同步的目标输入轴的最终速度，以执行爪形离合器联结阶段， -所述目标输入轴的最终速度是改变传动比前的输入轴速度、同步器接近阶段的车辆的加速度以及预设的同步时间的函数。2.按照权利要求I所述的方法，其特征在于，目标输入轴的最终速度Wapfinale等于 Wapfinale=(Vfsynch/2)*60*(1/Kpont)* (1/Kf)，Vfsynch=Vfapp+A氺T，Vfapp=VitVehinit+A^Tap, VitVehinit是车辆在转变传动比开始时的速度， A是车辆的加速度，T=Ts+Tap， Tap是同步器接近阶段的时间， Ts是同步阶段的持续时间， Kpont是车桥的减速比， Kf是最终传动比的减速比。3...
【专利技术属性】
技术研发人员：E·舍费尔，
申请(专利权)人：标致·雪铁龙汽车公司，
类型：发明
国别省市：
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