本实用新型专利技术涉及一种用于将减振器上端连接到车身上的车辆减振装置，车辆减振装置包括位于外壳内部的弹性体和位于弹性体中间位置的内骨架，三者的中间位置设置有用于连接减振器的活塞杆的孔，内骨架大致呈圆盘形，并与弹性体注塑为一体，在内骨架的至少一个表面上设置有凹／凸部。将减振器的活塞杆与本实用新型专利技术连接后，将本实用新型专利技术固定到车身上，由于内骨架是与弹性体注塑为一体且内骨架上具有凹／凸部，则弹性体会充满内骨架上的凹部，且内骨架与弹性体的结合面显著增大，所以弹性体会与内骨架结合得更加牢固，其使用寿命显著提高，而这样的车辆减振装置加工也很方便。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术属于车辆减振装置。
技术介绍
车辆减振装置的主要结构是在刚性外壳中设置聚氨酯等弹性材料制成的弹性体， 弹性体为中空的回转体，弹性体内部嵌有刚性的内骨架，内骨架大致位于弹性体的轴向中 间位置，且与弹性体同轴布置，内骨架中间位置设置有通孔，该通孔的位置与弹性体中间位 置的孔以及外壳上的开口位置对应，以便于连接减振器的活塞杆，外壳可以连接到车身上。 弹性体提供轴向和径向的刚度，抵抗来自减振器的振动，使车身运行更平稳，乘坐更舒适。现有技术车辆减振装置的内骨架与弹性体的配合方式大致有两种，一种是内骨架 为圆盘状位于弹性体内的中间位置，如图1所示，这样的车辆减振装置易于加工成型，但是 弹性体受到来自内骨架径向的作用力时，因内骨架厚度小，其周面对弹性体的作用力会很 大，所以弹性体受径向作用力时容易被破坏，或者内骨架与弹性体松动、分离使弹性体起不 到应有的隔振效果，因此这样的车辆减振装置使用寿命短；另一类车辆减振装置的内骨架 纵截面呈“H”形，如图2所示，这样的配合方式能够提供很好的轴向和径向刚度，减振效果 和使用寿命可靠，但是因为内骨架周面连接有翼板，内骨架难于和弹性体一起注塑成型，而 两者分别加工后装配又很困难，因此这样的车辆减振装置不便于加工；并且因为内骨架的 翼板较高，造成整个车辆减振装置需要做的较高，所占用车身上的空间也增大，这样的车辆 减振装置使用不便。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种车辆减振装置，该车辆减振装置加工方便且使用 寿命长。为实现上述目的，本技术采用了以下技术方案一种车辆减振装置，包括位于 外壳内部的弹性体和位于弹性体中间位置的内骨架，三者的中间位置设置有用于连接减振 器的活塞杆的孔，所述的内骨架大致呈圆盘形，并与弹性体注塑为一体，在内骨架的至少一 个表面上设置有凹/凸部。由上述技术方案可知减振器的活塞杆可以方便地与本技术通过中间位置设 置的孔实现连接，然后通过公知的技术将外壳固定到车身上。在减振器工作时，弹性体即可 产生作用力抵抗来自活塞杆的振动，由于内骨架是与弹性体注塑加工为一体的，则内骨架 与弹性体能紧密结合，由于凹/凸部的存在，内骨架与弹性体的结合面显著增大，所以弹性 体与内骨架的结合得更加牢固，加之工作时，凹/凸部还可以起到限位作用限制内骨架径 向移动，提供更好的径向隔振效果，其实用寿命显著提高；而其加工过程比内骨架纵截面呈 “H”形的车辆减振装置更加简单，可以利用现有的内骨架纵截面呈四边形的车辆减振装置 的加工设备方便地进行加工；同时整个车辆减振装置的体积也大为缩小，便于安装和使用。附图说明图1是一种现有技术的内骨架与弹性体的结构图；图2是另一种现有技术的内骨架与弹性体的结构图；图3是本技术的剖视结构示意图；图4是本技术的俯视图；图5是沿周向设置缺口的内骨架的俯视图；图6是沿周向设置通槽的内骨架的纵剖面图；图7设置通孔的内骨架的俯视图；图8是采用圆角过渡的内骨架的纵剖面图。具体实施方式如图3、图4所示一种车辆减振装置，包括金属制成的外壳10，外壳10内部设置 有弹性体20，弹性体20由橡胶或聚氨酯等弹性材料制成，由于合成材料的耐久性和可塑性 更好，所以本技术选用聚氨酯制作弹性体20，弹性体20的中间位置设置有内骨架30， 三者同轴布置，三者的中间位置设置有用于连接减振器的活塞杆的孔，外壳由上、下两半体 构成可拆卸连接，便于弹性体20、内骨架30的装配和更换，外壳上设置有供螺栓穿过的孔 11、12，这样一方面实现外壳10上、下两半体的连接，同时螺栓可以方便地连接到车身相应 位置上设置的螺纹孔中，实现车辆减振装置与车身的连接。内骨架30大致呈圆盘形，并与 弹性体20注塑为一体，在内骨架30的至少一个表面上设置有凹/凸部。如图3所示，减振器的活塞杆1上部设有凸起2，凸起2到上端头之间设有外螺纹， 这样活塞杆ι可以由外壳10的下开口 13插入到车辆减振装置中，上端穿过内骨架30中间 位置的的开口 33，然后上端用螺母3锁紧即实现了减振器与车辆减振装置的连接；然后再 用螺栓将车辆减振装置连接到车身上，或者外壳10的上、下半体螺纹连接，然后将外壳10 整体焊接到车身上。在减振器工作时，减振器的活塞杆1将来自车轮的振动传递给车辆减振装置的内 骨架30，内骨架30产生轴向和径向的作用力，与内骨架30注塑为一体的弹性体20同时也 就产生反作用力抵抗来自活塞杆1和内骨架30的力，由于内骨架30表面上凹/凸部的存 在，内骨架30与弹性体20的结合面显著增大，所以弹性体20与内骨架30的结合得更加牢 固，其实用寿命显著提高，加之工作时，凹/凸部还可以起到限位作用限制内骨架30径向移 动，能更好地抵抗来自活塞杆1的径向作用力，起到更好的隔振效果，同时避免内骨架30与 弹性体20分离或弹性体20被破坏的风险，进一步提高使用寿命；加工时，这样的车辆减振 装置只要先在内骨架30上设置凹/凸部，然后将内骨架30布置到模具中注塑成型即可，它 能够与纵截面呈四边形的内骨架30，也就是图1所示的结构采用同样的注塑设备进行注塑 加工，其加工方法比内骨架30的纵截面呈“H”形的结构，也就是图2所示的结构更方便、简 单；并且由于内骨架30周面没有翼板，弹性体20的体积也可以更小，不仅节省材料还可以 在不影响隔振性能的前提下减小车辆减振装置的体积，便于安装和使用。内骨架30上的凹/凸部有多种设置方式，凹/凸部可以是设置在其表面上的凸起 或者凹槽，也可以是沿内骨架30周面布置的缺口 32，如图5所示。凹/凸部最好是沿内骨 架30的周向均勻布置，例如设置为沿周向贯通的凹槽，凹/凸部的数量、规格可以根据不同使用环境试验确定，通常在内骨架30与弹性体20结合面的中间位置处沿内骨架30周面设 置一道贯通的凹槽即可，如果要增强结合效果，可以在内骨架30上、下两个表面都设置贯 通的凹槽或凸沿，如图6所示是在内骨架30上、下表面均设置了沿周向贯通的凹槽。当然，为了进一步增强内骨架30与弹性体20的结合强度，增强弹性体20径向受 力的可靠性，所述的凹/凸部最好是贯通内骨架30上、下表面的通孔31，这样不仅增强结合 可靠性，提高弹性体20及整个装置的使用寿命，还能减轻车辆减振装置的自重，通孔31的 个数根据实验确定，为了平衡、均勻地传递作用力，内骨架30上的通孔31最好沿内骨架30 的周向均勻排布，如图7所示。更好的，如图8所示，通孔31的孔壁与内骨架30表面采用光滑过渡，例如孔与内 骨架30的表面圆角过渡，或者通孔31设置为腰形孔。最好是内骨架30的周面和上、下表 面结合部都采用光滑过渡。这样可以有效避免应力集中而破坏上述的结合部，可以进一步 提高弹性体20和整个车辆减振装置的使用寿命。权利要求一种车辆减振装置，包括位于外壳(10)内部的弹性体(20)和位于弹性体(20)中间位置的内骨架(30)，三者的中间位置设置有用于连接减振器的活塞杆的孔，其特征在于所述的内骨架(30)大致 呈圆盘形，并与弹性体(20)注塑为一体，在内骨架(30)的至少一个表面上设置有凹/凸部。2.根据权利要求1所述的车辆减振装置，其特征在于所述的凹/凸部沿沿内骨架 (30)的周向布置。3.根据权利要求1或2所述的车辆减本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆减振装置，包括位于外壳（１０）内部的弹性体（２０）和位于弹性体（２０）中间位置的内骨架（３０），三者的中间位置设置有用于连接减振器的活塞杆的孔，其特征在于：所述的内骨架（３０）大致 呈圆盘形，并与弹性体（２０）注塑为一体，在内骨架（３０）的至少一个表面上设置有凹／凸部。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：董懿德，
申请(专利权)人：奇瑞汽车股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：34[中国|安徽]
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