减振连接件、减振悬置结构和车辆制造技术

本实用新型专利技术涉及车辆领域，提供一种减振连接件、减振悬置结构和车辆，其中，减振连接件包括连接架和设置在连接架上的减振件，减振件沿至少两个相交的平面减振，连接架包括相互连接的第一支架和第二支架，减振件包括第一减振件和第二减振件，第一减振件设置在第一支架上以在第一平面上减振，第二减振件设置在第二支架上以在第二平面上减振，第一平面与第二平面相交。本实用新型专利技术的减振连接件能够提供更好的减振效果。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车辆领域，特别涉及一种减振连接件、减振悬置结构和车辆。
技术介绍
传统的后驱式车辆的主减速器总成安装在后桥内，用于将变速器输出的动力再次减速，以增加转矩，之后将动力传递给差速器。主减速器总成在接收到变速器通过传动轴传递的扭矩时(即工作时)，常伴有振动的发生。此外，车辆行驶在不同路况时，由于传动轴的不平衡量、主动齿轮和被齿轮的啮合、主减速器总成上下颠簸等因素也会引起主减速器振动。考虑到剧烈的振动会影响主减速器的寿命、传动效率及主减的NVH(Noise、Vibration、Harshness)性能等，目前一般通过在主减速器总成与车身连接处安装减振结构的方式解决。下面将简略描述现有技术中常用的两种减振悬置结构，其中，下文中用到的X、Y、Z方向可以理解为其分别是指车辆的前后、左右、上下方向，即车辆的长度方向、宽度方向、高度方向。对于大、中型SUV来说使用图1中所示的减振悬置结构将主减速器总成1连接到车架上并实现减振：主减速器总成1通过三个减振衬套3和螺栓连接于后副车架总成2，减振衬套3的轴线平行于X方向，因此，减振衬套3能够缓解主减速器总成1工作时产生的振动和由路面冲击引起的垂直于X方向(即平行于YZ平面)的振动。但这种结构不能够缓冲主减速器总成1在平行于X方向的振动或缓解较弱，并且这种结构需要较大的空间，成本较高，并且不适用于轿车和小型SUV。对于轿车和小型SUV来说使用图2所示的减振悬置结构对主减速器总成1连接到车身上并实现减振：主减速器总成1通过螺栓将主减速器壳体固定连接于垂向支架41，垂向支架41通过螺栓固定连接于横向支架42，横向支架42的两端通过减振衬套3和螺栓连接于车身，减振衬套3的轴线平行于Z方向，因此，这种结构能够缓解主减速器总成1垂直于Z方向(即平行于XY平面)的振动。但是，这种结构不能够缓解主减速器总成1平行于Z方向的振动或缓解较弱，并且，由于主减速器总成1与垂向支架41是刚性连接，因此，主减速器总成1工作时产生的振动不能够及时地得到消减，容易使得螺栓产生松动、断裂、异响甚至失效等情况，并且在主减速器壳体的螺栓连接孔处容易产生应力集中现象，从而影响主减速器总成1的安全性和可靠性。因此，现有技术中的用于主减速器总成的减振悬置结构的减振效果并不理想。
技术实现思路
有鉴于此，本技术旨在提出一种减振连接件，以提供更好的减振效果。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：一种减振连接件，所述减振连接件包括连接架和设置在所述连接架上的减振件，其中，所述减振件沿至少两个相交的平面减振，所述连接架包括相互连接的第一支架和第二支架，所述减振件包括第一减振件和第二减振件，所述第一减振件设置在所述第一支架上以在第一平面上减振，所述第二减振件设置在所述第二支架上以在第二平面上减振，所述第一平面与所述第二平面相交。进一步的，所述第一支架上设置有用于连接所述第一减振件的第一连接部，优选地，所述第一减振件为减振衬套，所述第一连接部上形成有第一连接孔，所述连接衬套设置在所述第一连接孔中且沿垂直于所述第一连接孔的轴线的平面减振。进一步的，所述第二支架为U形板件，所述U形板件包括中间的平直部和位于所述平直部两端并与所述平直部所在的平面成夹角的延伸部，所述平直部与所述第一支架连接，所述延伸部上设置有用于连接所述第二减振件的第二连接部，优选地，所述第二减振件为减振衬套，所述第二连接部上形成有第二连接孔，所述连接衬套设置在所述第二连接孔中且沿垂直于所述第二连接孔的轴线的平面减振。进一步的，所述延伸部包括沿所述延伸部的长度方向相互连接的第一延伸部和第二延伸部，所述第一延伸部连接于所述平直部，所述第二延伸部上设置有所述第二连接部，所述第一延伸部和第二延伸部之间通过折弯部相互连接。进一步的，所述折弯部包括沿所述折弯部的长度方向相互连接的第一折弯部和第二折弯部，所述第一折弯部所在的直线与所述平直部所在的平面之间的夹角为α，所述第二折弯部所在的直线与所述平直部所在的平面之间的夹角为β，所述第一折弯部和第二折弯部之间的交点到所述平直部所在的平面的距离为C，在保持C不变的情况下，α+β的范围为：25°-55°。进一步的，所述第二延伸部相对于所述第一延伸部朝内延伸，或者，所述第二延伸部相对于所述第一延伸部朝外延伸。进一步的，所述减振件包括同轴套设的外套管和内套管以及连接在所述外套管和内套管之间的弹性部分，所述弹性部分至少能够在垂直于所述外套管的轴线方向的平面上变形。进一步的，所述内套管的一端的端部向外延伸出所述外套管，所述减振连接件还包括垫片，所述垫片的一个表面抵靠于所述内套管的所述端部。相对于现有技术，本技术所述的减振连接件具有以下优势：本技术所述的减振连接件通过设置为减振件能够沿至少两个相交的平面减振，不仅能够提供在三维空间内的减振，而且还能够通过对连接架和减振件的不同设置提供多级减振(例如，通过第一支架和第一减振件实现一级减振，通过第二支架和第二减振件实现二级减振，依此类推)，具有较大的振动吸收能力，能够实现优良的减振效果。本技术的另一目的在于提出一种减振悬置结构，以提供更好的减振效果。为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：一种减振悬置结构，所述减振悬置结构包括第一部件、第二部件和连接所述第一部件和第二部件的减振连接件，其中，所述减振连接件为本实用新型提供的减振连接件。所述减振悬置机构与上述减振连接件相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。一种车辆，所述车辆包括主减速器总成和车身，其中，所述车辆设置有本技术提供的减振悬置结构，所述车身为所述第一部件，所述主减速器总成为所述第二部件。相对于现有技术，本技术所述的车辆具有以下优势：当使用本技术所述的减振连接件将主减速器总成安装到车身上时，可以实现在沿车身的X、Y、Z三个方向上的减振，并且在X、Y、Z三个方向上约束主减速器总成的振幅，同时，还能够实现多级减振，从而达到优异的减振效果，延长主减速器总成的使用寿命和传动效率，提高车辆的NVH性能。本技术的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。附图说明构成本技术的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种减振连接件，其特征在于，所述减振连接件包括连接架和设置在所述连接架上的减振件，所述减振件沿至少两个相交的平面减振，所述连接架包括相互连接的第一支架(5)和第二支架(6)，所述减振件包括第一减振件和第二减振件，所述第一减振件设置在所述第一支架(5)上以在第一平面上减振，所述第二减振件设置在所述第二支架(6)上以在第二平面上减振，所述第一平面与所述第二平面相交。

【技术特征摘要】
1.一种减振连接件，其特征在于，所述减振连接件包括连接架和设置在所述连接架上的减振件，所述减振件沿至少两个相交的平面减振，所述连接架包括相互连接的第一支架(5)和第二支架(6)，所述减振件包括第一减振件和第二减振件，所述第一减振件设置在所述第一支架(5)上以在第一平面上减振，所述第二减振件设置在所述第二支架(6)上以在第二平面上减振，所述第一平面与所述第二平面相交。
2.根据权利要求1所述的减振连接件，其特征在于，所述第一支架(5)上设置有用于连接所述第一减振件的第一连接部。
3.根据权利要求2所述的减振连接件，其特征在于，所述第一减振件为减振衬套，所述第一连接部上形成有第一连接孔(51)，所述连接衬套设置在所述第一连接孔(51)中且沿垂直于所述第一连接孔(51)的轴线的平面减振。
4.根据权利要求1所述的减振连接件，其特征在于，所述第二支架(6)为U形板件，所述U形板件包括中间的平直部(61)和位于所述平直部(61)两端并与所述平直部(61)所在的平面成夹角的延伸部(62)，所述平直部(61)与所述第一支架(5)连接，所述延伸部(62)上设置有用于连接所述第二减振件的第二连接部。
5.根据权利要求4所述的减振连接件，其特征在于，所述第二减振件为减振衬套，所述第二连接部上形成有第二连接孔，所述连接衬套设置在所述第二连接孔中且沿垂直于所述第二连接孔的轴线的平面减振。
6.根据权利要求4所述的减振连接件，其特征在于，所述延伸部(62)包括沿所述延伸部(62)的长度方向相互连接的第一延伸部(621)和第二延伸部(622)，所述第一延伸部(621)连接于所述平直部(61)，所述第二延伸部(622)上设置有所述第二连接部，所述第一延伸部(621)和第二延伸部(622)之间通过折弯部(...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨鹏，焦娜永，李志强，孙占杰，王忠海，吴天军，管艳艳，张晓倩，许兆运，朱灵晓，王浩志，陈成雷，吴帅，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：河北;13